Station Den Haag Centraal (voor 29 mei 2000 Den Haag CS) is het centraal station van Den Haag. Den Haag Centraal is met twaalf sporen het grootste kopstation van Nederland. Het werd geopend in 1973 net naast het oude station Den Haag Staatsspoor. Daarvan is het de opvolger, maar het biedt verbindingen in meer richtingen dan het oude station. Ondanks de naam was en is het niet het enige belangrijke station van de stad, station Den Haag Hollands Spoor (HS) biedt namelijk meer verbindingen aan in de richting Rotterdam en Leiden. Bovendien vertrokken alleen vanaf het station HS de internationale treinen naar Brussel. Tot 1996 had Den Haag Centraal (in tegenstelling tot Den Haag HS) geen rechtstreekse intercityverbinding met station Amsterdam Centraal.
Den Haag Centraal is het begin- en eindpunt van alle treinen die er komen. Doorgaande treinen komen er niet, behalve bij hoge uitzondering tijdens werkzaamheden. Treinen tussen Amsterdam en Rotterdam via Den Haag, waaronder die van het nachtnet, stoppen op station Den Haag HS. De infrastructuur laat nauwelijks toe dat treinen van Leiden naar Rotterdam via Den Haag Centraal rijden en bovendien is het noodzakelijke kopmaken tijdrovend. Alleen 's nachts met het nachtnet had Den Haag Centraal sinds 1986 een doorgaande treindienst, die er moest kopmaken. Sinds de dienstregeling voor 2009 stoppen de nachtnettreinen echter in Den Haag HS en rijden ze niet meer via Den Haag Centraal.
Geschiedenis Rhijnspoor en Staatsspoor thumb|links|De voorganger van Den Haag Centraal was Station Den Haag Staatsspoor, hier getekend door Vincent van Gogh, dat in 1870 werd geopend als Station Rhijnspoor en in de jaren 1970 werd vervangen door het huidige station. Het oudste station van Den Haag is Den Haag Hollands Spoor (HS), dat aan de 'Oude Lijn' Amsterdam – Rotterdam ligt en in 1843 werd geopend door de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM). Het werd net buiten de bebouwde kom aangelegd, toen zelfs buiten de gemeentegrenzen, op het grondgebied van Rijswijk.
In 1870 opende de Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij (NRS) een tweede station voor de verbinding van Den Haag naar Gouda en Utrecht. Dit station kwam aan een andere zijde van de stad te liggen. In 1890 werd de concessie van de Rijnspoorweg ontbonden en overgenomen door de Staatsspoorwegen (SS). Den Haag Rijnspoor werd omgedoopt in station Den Haag Staatsspoor.
Stad met meerdere hoofdstations Het is heel gewoon dat een stad meer dan een hoofdstation heeft en dat men afhankelijk van de bestemming vanaf het ene of het andere station moet vertrekken. Doorgaande reizigers moeten dan door de stad, met bus of metro, van het ene naar het andere station reizen. Parijs en Londen zijn daarvan bekende voorbeelden. In die steden zijn echter ingrijpende maatregelen getroffen om de nadelen hiervan, enigszins, te compenseren met onder meer nieuwere metrolijnen zoals de Circle line en ondergrondse voorstadsverbindingen zoals de Thameslink, Elizabeth Line of de RER.
In Den Haag waren ook twee hoofdstations met verschillende bestemmingen, maar het kwam zelden voor dat doorgaande reizigers van het ene naar het andere station gingen: wie van Utrecht of Gouda naar Rotterdam of Amsterdam reisde, reisde niet via Den Haag.
Nieuwbouw In 1946 overwoog de NS al om van Staatsspoor het hoofdstation te maken. Ook in 1946 pleitte ingenieur De Bruyn juist voor Hollands Spoor als hoofdstation. De spoorlijn uit Gouda zou dan via de Hofpleinlijn verbonden moeten worden. Later was er het plan voor één gezamenlijk station op het kruispunt der spoorlijnen; dat zou niet de laatste keer zijn.Railatlas tramlijnen Den Haag en omstreken vanaf 1864, J. Blok & D.v.d. Spek, uitgeverij de Alk, 2009. Toen de Nederlandse Spoorwegen (NS) in de jaren zestig een centraal station voor Den Haag wilde bouwen, lag het vanuit spoorwegexploitatie het meest voor de hand dat te doen op de plek van Den Haag HS. Hier kwamen immers de doorgaande treinen van de Oude lijn van Amsterdam naar Rotterdam. Het in die tijd veelbesproken Plan Jokinen uit 1962 wees ook in die richting, maar werd door de verregaande stedenbouwkundige implicaties nooit in overweging genomen. De (pas in 1968) aangelegde deels enkelsporige verbindingsboog van Voorburg via rangeerterrein Binckhorst naar Den Haag HS moest dan worden verdubbeld, station SS zou worden opgeheven en alle treinen zouden van, naar of via Den Haag HS rijden. De gemeente Den Haag verzette zich hiertegen, omdat zij graag een station dichter bij het centrum wilde. Bovendien gaf de bebouwing rond het station HS weinig ruimte voor een grootschalige uitbreiding van sporen, perrons en gebouwen in de breedte. alt=Voorzijde van Station Den Haag Staatsspoor|links|miniatuur|De voorzijde van station Staatsspoor in 1970; het is gesloopt in 1973. Dit leidde tot het besluit het Centraal Station te bouwen op de plek van Den Haag SS. Door de NS werd samen met de gemeente Den Haag op 25 maart 1970 een nieuw plan gepresenteerd, dat 190 miljoen gulden zou gaan kosten.Ter vergelijking: 190 miljoen gulden, ofwel 86 miljoen euro in 1970, had in 2016 een waarde van 374 miljoen euro). Bron: Internationaal Instituut voor Sociale Geschiedenis (IISG): Waardecalculator gulden/euro Hiervan zou de gemeente 120 miljoen gulden voor haar rekening nemen en de NS zou de overige 70 miljoen financieren.Dagblad Het Parool, Haagse redactie: Heel nieuw centraal station Den Haag, pagina 5, 26 maart 1970 Later verminderde de NS haar aandeel in de kosten, doordat ze een deel van haar aandeel in de financiering liet overnemen door het Shell Pensioenfonds.Dagblad Trouw: Pensioenfonds van Shell financiert mede Haags C.S., pagina 19, 25 september 1970 De afspraak was dat Shell ooit haar aandeel van 50% aan de NS zal verkopen.Voeksnieuws NR. 07/08 Juli/Augustus 2026 pag. 13
thumb|Het in de jaren 70 opgeleverde stationsgebouw; 2009 Het nieuwe station werd aan de voorzijde gedomineerd door "Stichthage", een groot kantoorgebouw met twee doorgangen, naar een ontwerp van stationsarchitect Koen van der Gaast. In zijn ontwerp was ook een ondergronds metrostation op het Koningin Julianaplein opgenomen, waar een semi-metrolijn naar Scheveningen zou moeten vertrekken. Dat plan werd niet uitgevoerd, maar de ruimte(s) zou(den) wel nog steeds in ruwbouw/gereserveerd aanwezig zijn. Af en toe kwam het ter sprake, maar voor RandstadRail lijn E werd deze tunnel toch afgewezen. Inmiddels is het weer een optie voor RandstadRail naar Scheveningen.skyscrapercity. com/threads/den-haag-infra.100187/page-70. De NS had ook plannen om de Zoetermeerlijn ondergronds door te trekken naar Scheveningen. Ook daarvoor is er ruimte gereserveerd onder spoor 1 en 2 en 11 en 12.
Den Haag Centraal werd een van de eerste stations waarbij zowel het trein-, als het tram- en het busverkeer binnen een gebouw waren geïntegreerd. Het was ook, samen met Utrecht, het eerste grote station dat geopend werd na de invoering van nieuwe huisstijl eind jaren 1960. Naast het station werd ook het winkel- en kantorencentrum Babylon gebouwd. Samen met de andere ontwikkelingen in het centrum toentertijd was het station onderdeel van de zogenaamde actieve cityvorming.
Op 27 september 1973 was de bouw zover gevorderd dat het eerste deel (waaronder een deel van de stationshal) officieel geopend kon worden door de toenmalig Minister van Verkeer en Waterstaat en de burgemeester van Den Haag. Er is toen ook een gedenkplaat onthuld van de opening. Het station werd op 30 september 1973 in gebruik genomen voor de treinen naar Gouda, Utrecht en verder. Station Staatsspoor kon worden gesloten en gesloopt om ruimte te maken voor de verdere bouw van het nieuwe station. Om verbindingen in alle richtingen mogelijk te maken werden bogen aangelegd: In 1975 een verbindingsboog van Den Haag Centraal naar Den Haag Laan van NOI (voor de treinen naar en van Rotterdam Hofplein); In 1976 werd die boog uitgebreid tot een driesporige verbindingsboog voor de treinen van Den Haag Centraal naar Leiden v.v., en rond 1978 tot een viersporige verbindingsboog zodat de treinen naar Leidschendam (en verder naar Rotterdam Hofplein of Zoetermeer), en de treinen van Den Haag Centraal naar Leiden, en vanaf 1981 verder naar Schiphol, op die boog volledig hun eigen sporen zouden hebben. Rond 1978 ook de enkelsporige Schipholboog van Den Haag Laan van NOI naar station Den Haag Mariahoeve, die samen met de sporen van de Hofpleinlijn naar Leidschendam het viaduct met de Oude lijn onderlangs passeert, om daarna aan het rechterspoor van de Oude Lijn naar Leiden uit te komen (voor de tegengestelde richting, Leiden-Den Haag Centraal, volstond een gewone aftakking van de Oude lijn); In 1976 een dubbelsporige verbindingsboog van Den Haag HS naar Den Haag Centraal, die de al sinds 1871 bestaande enkelsporige verbinding tussen de stations Staatsspoor en Hollands Spoor verving, die voornamelijk diende voor het overbrengen van materieel.Al vanaf 1896 heeft enkele jaren een regelmatige reizigersdienst tussen Hollands Spoor en Staatsspoor bestaan. De oude ruimere boog, oorspronkelijk aangelegd in weiland, kwam in de twintigste eeuw in stadsbebouwing te liggen, en is nu een parkje tussen de Zwetstraat, Eemstraat en Lauwersstraat.topotijdreiskaarten
Door deze bogen en het ten opzichte van het oude station grotere aantal perrons kon Den Haag Centraal vanaf september 1975 ook treinen ontvangen uit Rotterdam Hofplein. De overstapmogelijkheid op station Laan van NOI naar Leiden bleef bestaan. Bovendien werd in september dat jaar ook het busplatform in gebruik genomen.
In 1976 kon het station ook treinen verwerken uit Delft en Rotterdam Centraal en verder. Ook konden er rechtstreekse treinen naar Leiden, Haarlem en Amsterdam gaan rijden. In dat jaar werd ook het nieuwe Centraal Station voltooid door de oplevering van het tramstation bovenlangs. Dat had toen vier perrons. Op 28 mei van dat jaar werd de officiële openingshandeling daarvan verricht door prinses Beatrix en prins Claus.Dagblad Trouw: Den Haag Centraal compleet, pagina 6, 29 mei 1976
Het station kreeg ook in de jaren na de voltooiing nieuwe treinverbindingen door de opening van nieuwe spoorlijnen:
Vanaf 1977 voor de sprinters naar Zoetermeer via de Zoetermeerlijn, die in 1979 volledig in gebruik werd genomen. Vanaf 1981 zijn ook treinen vanuit Den Haag Centraal gaan rijden (via Leiden) naar de in dat jaar geopende Schiphollijn. Hiervoor is in 1977 gestart met de bouw van een zevende perron (een zijperron).
Rond mei 1975 werd een grote centrale treinaanwijzer met omklappende bordjes in gebruik genomen, die toen uniek was in Nederland. Elke vertrekkende trein stond in een aparte kolom vermeld. Zodra een trein vertrokken was klapten alle bordjes om, wat hoorbaar was. Het bord nam met zijn 25 meter breedte en 5 meter hoogte een aanzienlijk deel van de oostwand van de hal in beslag. Nadeel hiervan was dat er door de muur waarop de treinaanwijzer was bevestigd geen zicht was op het tram- en busstation boven de treinsporen. Veel treinreizigers konden daardoor hun aansluiting niet vinden, hoewel er toen ook roltrappen waren van de treinperrons naar het busstation. Boven waren de bussen tevens lastig te herkennen, want die stonden boven dwars op de hal en dus was de voorkant met lijnnummer en bestemming niet direct zichtbaar. Veel reizigers zochten daardoor de zeventien perrons (A t/m Q) af. Ook was er jarenlang geen directe toegang van de Rijnstraat naar de tramperrons boven, en ook geen HTM-infoloket. Er waren dus nogal wat ontwerpfouten. Halaanwijzer in Den Haag Centraal In de jaren 1990 is de aanwijzer vervangen door een kleinere aan de andere kant van de hal, die voor 2011 verwijderd werd. Sinds 6 januari 2020 is er een zogenoemde maxi-treinaanwijzer van 2×7 meter, zodat reizigers vanaf een grotere afstand de vertrektijden kunnen zien.