Škoda Auto - vaak kortweg Škoda ( - ) is een van oorsprong Tsjechisch automerk en onderdeel van de Volkswagen Group. Het is de op vijf na oudste nog bestaande autoproducent, na Daimler-Benz (1885), Peugeot (1896), Opel, Renault en Fiat (alle 1899).
Activiteiten Škoda is een Tsjechisch automerk en maakt onderdeel uit van de Volkswagen Group. In 2023 leverde het bedrijf 866.820 voertuigen aan klanten, waaronder 81.650 volledig elektrische voertuigen. Voor deze laatste categorie was dit een stijging van 52% ten opzichte van 2022. Skoda wil het assortiment elektrische auto's sterk uitbreiden, het heeft hierbij de ambitie dat in het jaar 2030 zo'n 70% van de verkocht voertuigen volledig elektrisch is. In 2023 bedroeg de omzet € 24 miljard.
Het zwaartepunt van de activiteiten ligt nog altijd in Tsjechië. Er werken 35.000 mensen bij het bedrijf en de grootste fabriek staat in Mladá Boleslav met 27.000 werknemers, en een kleinere in Kvasiny. De voertuigen worden ook gemaakt in de Volksrepubliek China, Slowakije en India, meestal via samenwerkingsverbanden van de Volkswagen Group, en in Oekraïne in samenwerking met een lokale partner. Sinds maart 2023 heeft het ook aanwezigheid in Vietnam. Naast de auto's maakt het ook componenten, zoals motoren, versnellingsbakken, assen en batterijen voor elektrische voertuigen, die binnen de Volkswagen Group een bestemming vinden.
Škoda wordt vooral goed in Europa verkocht, hier wordt 80% van de afzet gerealiseerd. Duitsland is de grootst afzetmarkt, in 2023 werden hier bijna 160.000 voertuigen afgeleverd, gevolgd door Tsjechië met 88.000 exemplaren. In Nederland werden 20.000 voertuigen afgeleverd en in België 18.000.
Resultaten Tot 2022 rapporteerde Škoda de resultaten in Tsjechische kronen, na 2022 is het bedrijf overgestapt op de euro. JaarAfleveringenin stuksJaaromzetNetto-resultaatWerknemersBron(×€ miljoen)2012939.2022013920.75020141.037.22620151.055.50120161.126.47720171.200.53520181.253.74120191.242.76717.886123434.82920201.004.81616.03657435.4372021878.20216.47687436.0322022731.26218.08652036.0632023866.82024.012132234.884
Geschiedenis Het begin: Laurin & Klement thumb|L&K Voiturette (1905)
De historie van Škoda begon op 18 december 1895 in Mladá Boleslav, Oostenrijk-Hongarije. Daar begonnen de technicus Václav Laurin en de boekhandelaar Václav Klement de productie van Slaviafietsen, naar de legende dat Václav Klement ontevreden was over de kwaliteit van de fietsen die op dat moment werden verkocht. In 1899 begon hun fabriek met het produceren van motorfietsen die zowel in wedstrijden als op de weg succesvol waren; in drie jaar tijd werden er 2000 van geproduceerd. In 1901 presenteerde Laurin & Klement een tweecilinderauto op de autotentoonstelling van Wenen. Het zou echter tot 1905 duren voor deze eerste auto, L&K type A "Voiturette", in productie ging. Korte tijd later verschenen er sterkere en grotere modellen, analoog aan Ford getypeerd met letters: type B, type C, enzovoort.
In 1907 werd de onderneming een naamloze vennootschap en in 1912 werd de Reichenberger Automobil Fabrik overgenomen. Spoedig was L&K de belangrijkste autofabrikant in Oostenrijk-Hongarije. De fabrieken produceerden inmiddels naast motorfietsen en auto's ook vrachtwagens, bussen, stationaire motoren, landbouwmachines en walsen. De export ging voornamelijk naar Rusland (40%) en overige Europese landen, maar ook werden wagens verscheept naar Japan, Amerika, Australië en Nieuw-Zeeland.
In races en rally's gooide L&K hoge ogen. Zo werd in het jaar 1914 in 34 wedstrijden 32 keer de eerste prijs behaald. In augustus 1914 raakte Oostenrijk-Hongarije in oorlog. L&K werd, net als de machinefabriek Škoda, geheel ingezet voor de productie van legermaterieel.
Fusie met Škoda thumb|Škoda Popular cabriolet (1935) Na de Eerste Wereldoorlog werd in 1918 de onafhankelijkheid van Tsjechoslowakije uitgeroepen en in 1919 algemeen erkend. Binnen het oude keizerrijk was Bohemen het industriële centrum geweest en van deze concentratie van technische bedrijven profiteerde het nieuwe land sterk. L&K ontwikkelde tussen 1919 en 1925 nog twee automodellen: de S en de T.
In 1925 volgde de fusie met machinefabrikant Škoda uit Pilsen. Škoda was, en is, een belangrijke producent van spoorwegmaterieel, trams en trolleybussen, scheeps- en stationaire motoren en vliegtuigmotoren. De L&K-modellen werden aanvankelijk onder de merknaam L&K-Škoda op de markt gebracht, maar vanaf 1926 onder de merknaam Škoda. Wel bleef Václav Klement technisch directeur.
Tussen 1926 en 1945 produceerde Škoda met succes zeer moderne personenwagens, zoals de kleine en lichte Popular (1935-1945). Vier ervan reden in 1934 een promotierit heen en terug naar India. De Popular won de Rally van Monte Carlo in 1936. Daarnaast bouwde Škoda enkele luxe modellen met zes- en achtcilindermotoren zoals de Škoda 860 en de Superb. Škoda was een van de weinige merken die de Knight-schuivenmotor toepaste.
De Duitse bezetting Tijdens de Duitse bezetting werd Škoda (tussen 1939 en 1945 "Reichswerke Hermann Göring") gedwongen legermaterieel te produceren, waaronder voertuigen met vierwielaandrijving en rupsvoertuigen zoals de Hetzer. Tijdens de oorlogsjaren werden als enige civiele voertuigen de bestelauto's 254 en 256 geleverd. Op 9 mei 1945 slaagde het terugtrekkende Duitse leger erin delen van de fabriek te vernielen, maar Škoda kwam de volgende dag toch merendeels onbeschadigd in handen van het Rode Leger. De Russische autoriteit herstelde de productie snel en Škoda profiteerde daar sterk van in het verwoeste Europa. In bijvoorbeeld Nederland was Škoda na de bevrijding als enige Europese merk goed leverbaar.
Na de oorlog In 1945 ging de autofabriek onafhankelijk van de machinefabrieken in Pilsen verder, met behoud van de naam en het logo, tot het bedrijf in 1949 door de staat werd overgenomen en in 1950 werd ondergebracht in de Motokov-groep als AZNP Mladá Boleslav (automobilové závody, národní podnik: staatsautofabriek van Mladá Boleslav). Škoda was binnen Motokov gelieerd aan de overige Tsjechoslowaakse producenten van auto's, vrachtauto's, bussen, motorfietsen, landbouwmachines en toebehoren, met als voordeel een gezamenlijke productie van onderdelen en een gezamenlijke exportorganisatie met vestigingen in 54 landen en (in topjaar 1973) een jaaromzet van 600 miljoen dollar.
Motokov verkocht in Nederland niet alleen Škoda-auto's, maar ook onder andere Jawa- en CZ-motorfietsen, Tatra-vrachtwagens, Zetor-tractoren en Barum-banden. Tatra-personenwagens en Liaz-vrachtwagens zijn in Nederland sinds de jaren 50 niet meer geïmporteerd.
Na de oorlog produceerde Škoda geen wagens meer uit het topsegment. In 1951-1952 werden wel 2100 stuks hogere middenklassers Tatra 600 (Tatraplan) geproduceerd in Mladá Boleslav, tot Tatra in Kopřivnice de productie in 1952 geheel overnam. De topklasse zou onder Motokov-leiding voortaan worden vertegenwoordigd door de achtcilinder Tatra T603 van 1956 en zijn opvolgers.
Na-oorlogse modellen De 1101 en 1102 (Tudor)
thumb|Škoda 1102 roadster (1946) Op basis van de vooroorlogse Škoda Popular bracht Škoda in 1946 de 1100-serie uit. Als gevolg van gebrek aan grondstoffen was men gedwongen houten delen in de carrosserie te verwerken, maar het chassis met centrale buis zorgde voor een robuuste auto die nog decennialang in Oost-Europa te zien zou zijn. De onafhankelijke wielophanging rondom zorgde voor comfort op slechte wegen. De wagen had geen 1100 cc, zoals de naam suggereerde, maar een 1000 cc kopklepmotor van 32 pk en een topsnelheid van 100 km/h.
De 1200, 1201 en 1202
thumb|Škoda 1200 (1952) In 1952 werd de Škoda Tudor verbeterd: Op een verlengde wielbasis stond nu een volledig stalen carrosserie die voldeed aan de smaak van de jaren 50 en zonder "zelfmoordportieren". De wielbasis werd vergroot van 248 naar 269 cm, en er kwamen twee motorversies: de 1200 had een motor van 1221 cc met een vermogen van 36 pk en een top van 105 km/h, de iets opgevoerde 1201 had 47 pk aan boord en haalde een top van 120 km/h.
Vanaf 1955 werd een gemodificeerde versie met een krachtiger motor geproduceerd als Škoda 1201. Van 1961 tot 1973 werd vervolgens de Škoda 1202 geproduceerd, uitsluitend als combi, bestelwagen en pick-up.
De 440, 445 en 450 (Spartak)
thumb|Škoda 445 (1955) thumb|Škoda Octavia (1961) In 1955 stond een gemoderniseerde versie van de 1200-serie op het Autosalon in Brussel. Op het oude chassis met centrale buis stond een moderne carrosserie, die nu ook tweekleurig gespoten leverbaar was. De 440 kreeg een iets opgevoerde motor van 42 pk, de 445 de 1201-motor van 47 pk.
De Octavia en de Felicia thumb|Škoda Felicia (1959) thumb|Škoda 1100 MB (1964) Na een ingrijpende facelift in 1959 noemde men de 440-serie "Octavia". Naast de nieuwe carrosserie was ook de wielophanging aangepakt: de wagen had nu schroefveren op de vooras in plaats van een dwarse bladveer en ook de achterwielophanging was verbeterd. Op basis van deze Octavia werd een tweedeurs roadster uitgebracht, de Felicia. Deze cabriolet kent tegenwoordig een schare liefhebbers en is ook in Oost-Europa niet meer voor weinig geld te koop.
De 1000 MB, 1100 MB en MBX
thumb|Škoda 110 R (1974) Toen de leiding van Motokov in 1955 het Parijse Salon d'Automobile bezocht, was zij op zoek naar een auto die als voorbeeld kon dienen voor de Škoda van de toekomst. Hun oog viel hierbij op de nieuwe Renault Dauphine. De plaatsing van de motor achterin kon flink kosten besparen (immers is daarmee de hele aandrijflijn als geheel in te bouwen) en met Volkswagen hadden ook BMW, Fiat, NSU, Renault, Hillman en Chevrolet succes met deze formule. In Mladá Boleslav gingen de ingenieurs aan de slag, met als resultaat de Škoda 1000 MB die in 1959 als prototype gereed was. In 1960 werden 50 wagens gebouwd, die als "nul-serie" miljoenen testkilometers aflegden van de poolgebieden tot de Sahara. Voor de productie verrees een nieuwe fabriek, die van de centrale planners met allerlei nieuwigheden moest worden uitgerust en daardoor jaren te laat werd opgeleverd. Hierdoor kwam de productie pas in 1964 op gang.
Toen de 1000 MB eindelijk verscheen, werd hij door de westerse pers goed ontvangen. Technisch was hij vergelijkbaar met o.a. de Simca 1000, de NSU Prinz 1000/1200 en de Renault R10. Het geheel nieuwe, 48 pk sterke motorblok was van dunwandig, met ribben versterkt aluminium, wat zorgde voor een laag gewicht achter de achteras. De oersterke carrosserie was niet alleen fraai, maar ook opvallend ruim en comfortabel. De wagen bood een voor die tijd gebruikelijke topsnelheid van 125 km/h, onafhankelijke wielophanging rondom, radiaalbanden, een remkrachtverdeler en een volledig gesynchroniseerde vierversnellingsbak. En hij kostte weinig, althans voor de West-Europese exportmarkt, want deze auto moest vooral voor deviezen zorgen. In 1965 verscheen de Škoda 1100 MB en in 1967 de tweedeurs-Škoda MBX met een tot 52 pk opgevoerde motor.
Een stationversie (met liggende motor) is ontwikkeld maar nooit in productie gegaan. Om toch aan de vraag naar stationwagens te blijven voldoen, werd de Škoda 1202 tot 1970 verder gebouwd om te worden opgevolgd door de 1203 Minibus.
De 100, 110 en 110 R
De jaren zeventig en tachtig kenmerkten zich door stagnatie, er werden in de Comeconlanden na 1970 nauwelijks nieuwe ontwerpen in productie genomen en áls er al iets nieuws kwam, dan waren het licenties van Fiat (Polski Fiat, Zastava, Lada) en Renault (Dacia). Concurrentie zoals in de kapitalistische landen kende men niet, elke Škoda was immers al verkocht voor hij van de band liep en winststreven was niet aan de orde. In dit weinig innoverende politieke klimaat werd het Škoda slechts toegestaan het 1000 MB-ontwerp periodiek te moderniseren.