miniatuur|Metrolijn 52, de Noord/Zuidlijn De Noord/Zuidlijn, zoals metrolijn 52 van de Amsterdamse metro oorspronkelijk werd genoemd, was controversieel voor en tijdens de bouw, met name vanwege de wijze van besluitvorming, de hoge kosten en onzekerheid over de financiering, het vele uitstellen van opening, de angst voor schade aan de oude binnenstad van Amsterdam en de gemaakte fouten tijdens de bouw.
De aanhoudende controverse en de verzakking van meerdere panden aan de Vijzelgracht, zorgden ervoor dat de bouw van de lijn op veel plekken tijdelijk werd stilgelegd tussen september 2008 en augustus 2009.NOS: Werk aan Amsterdamse Noord/Zuidlijn hervat, 19 augustus 2009. Gearchiveerd op 3 maart 2016. Een commissie onder leiding van oud-minister Cees Veerman onderzocht of de bouw verder moest gaan en kwam op 4 juni 2009 tot het advies dat de Noord/Zuidlijn afgewerkt moest worden. Op 1 juli 2009 besloot de Amsterdamse gemeenteraad overeenkomstig.Gemeenteraad Amsterdam wil Noord/Zuidlijn afbouwen, NU.nl, 1 juli 2009. Gearchiveerd op 20 juli 2018.
Daarna werd de voorgenomen openingsdatum acht keer verschoven. Op 5 april 2018 maakte de wethouder Verkeer en Vervoer Pieter Litjens bekend dat de lijn definitief zou open gaan op 22 juli 2018.
De metrolijn werd op 21 juli 2018 officieel geopend door burgemeester Femke HalsemaNoord/Zuidlijn geopend en er is veel gevraagd van Amsterdammers, NOS, 21 juli 2018. Gearchiveerd op 23 mei 2022. en een dag later voor reizigers in gebruik genomen. De lijn loopt van Amsterdam-Noord (station Noord, vlak bij het Buikslotermeerplein), via het centrum naar station Zuid (tevens treinstation Amsterdam Zuid).
Geschiedenis miniatuur|De Noord/Zuidlijn in het Plan Stadsspoor uit 1968 miniatuur|Nabij Noorderpark, Amsterdam-Noord (2007) miniatuur|Station Noorderpark in aanbouw, gezien vanaf de Johan van Hasseltweg (2009) miniatuur|Bouw van metrotunnel onder de Sixhaven (2009) miniatuur|Metrostation Noord in aanbouw, nabij het Buikslotermeerplein in Amsterdam-Noord (2013) miniatuur|De grote hal ten behoeve van het metrostation Centraal Station van de Noord/Zuidlijn onder het Amsterdamse Stationsplein (2011) miniatuur|De verdeelhal onder het Stationsplein (bijnaam 'De Kathedraal') gezien in zuidelijke richting (2012) miniatuur|"De Kathedraal" (2018) miniatuur|Interieur van de nieuwe, tijdelijke stationshal van het metrostation onder het Stationsplein, geopend in november 2011 miniatuur|Het begin van de beide boortunnels van de Amsterdamse Noord/Zuidlijn in de startschacht onder het Damrak, mei 2011 miniatuur|De oostelijke boortunnel van de Noord/Zuidlijn onder het Damrak, mei 201 miniatuur|De bouwput van Station Rokin gezien in noordelijke richting tijdens een open dag op 28 mei 2011. miniatuur|Station Rokin, de parkeergarage tussen straatniveau en toekomstig metroperron, mei 2014 miniatuur|Speciale betonnen sluis in Station Vijzelgracht, waarlangs de onder hoge druk af te graven grond moet worden afgevoerd, mei 2011 miniatuur|Verzakte wevershuizen aan de Vijzelgracht, juni 2008 miniatuur|Station Vijzelgracht, zicht op het perron vanaf de toekomstige zuidentree, mei 2014 miniatuur|Bouw dak station De Pijp, juni 2006 miniatuur|Bouw niveau bovenste perron station De Pijp, mei 2008 miniatuur|Bouwput van station De Pijp, 6 juni 2009 miniatuur|Het diepste niveau van station De Pijp, ca. 30 meter onder straatniveau, mei 2011 miniatuur|De definitieve constructieve stempels tussen de wanden van station De Pijp, mei 2014 miniatuur|Startschacht Scheldeplein ten behoeve van de boormachines met brilwand, 24 februari 2011 miniatuur|Tunnelelement vlak ten Noorden van station Europaplein, juni 2007 miniatuur|Ruwbouw van station Europaplein, 6 juni 2009 Een Noord/Zuidlijn komt al voor in het Plan Stadsspoor uit 1968.Een scan van de metrokrant (pdf) is online beschikbaar: https://web.archive.org/web/20131111234225/http://www.amsterdam.nl/publish/pages/515633/plan_stadsspoor_1968.pdf Destijds besloot men te beginnen met de bouw van de huidige Oostlijn. Wegens grote maatschappelijke weerstand die onder andere uitmondde in de Nieuwmarktrellen in 1975 en overschrijdingen van het budget besloot de gemeente Amsterdam in 1975 dat er na de Oostlijn geen kilometer metrolijn meer bijgebouwd zou worden.DIVV Amsterdam - Overzicht Besluitvorming Noord/Zuidlijn Tegenstanders van de metrolijn waren bang voor budgetoverschrijdingen en verzakkingen in het centrum van Amsterdam.Video: Geschiedenis van de Noord/Zuidlijn, AT5, juli 2002 Het woord 'metro' was na 1975 lange tijd taboe in Amsterdam.
Referendum Eind jaren tachtig van de 20e eeuw werd er op initiatief van D66 toch weer onderzoek naar de haalbaarheid van een Noord/Zuidlijn gedaan. Uiteindelijk resulteerde dit in een Raadsbesluit op 27 november 1996, waarna een volksraadplegend referendum plaatsvond op 25 juni 1997. Voor het referendum kwamen 123.198 stemmers opdagen, waarvan 79.861 (64,8%) tegen de komst van de lijn stemden; 42.961 kiezers stemden vóór aanleg. De uitslag werd niet als bindend erkend, omdat het aantal nee-stemmers volgens de referendumverordening groter had moeten zijn dan de helft + 1 van het aantal stemmers bij de laatste gemeenteraadsverkiezing. Dat betekende dat alleen met minimaal 154.935 tegenstemmers de bouw had kunnen worden tegengehouden. Nu dat aantal niet was gehaald, kon de bouw van de lijn wat de democratische rechtsgang betrof doorgaan. In juli 1997 werd de vereniging 'De Bovengrondse' opgericht, die door onder meer het voeren van juridische procedures probeerde de aanleg van de lijn alsnog te verhinderen. In 1998 presenteren bewoners van Amsterdam een rapport van de hand van weg- en waterbouwkundige Cor Schiebroek. Schiebroek stelt dat alle panden langs de lijn nieuwe fundering nodig hebben om schade te voorkomen. Volgens het gemeentelijk projectbureau is dat bij 90 tot 95 procent van de panden niet nodig, bij zo'n 5 tot 10 procent van de panden langs het tracé verwacht het projectbureau verzakkingen van maximaal 1 tot 2 centimeter, daar worden de funderingen versterkt.Wie graaft er ook in een moeras?, Het Parool, 16 september 2008
Proeven Met de Noord/Zuidlijn wordt voor het eerst in Amsterdam een tunnel geboord in plaats van afgezonken. Voordeel van een boortunnel is dat de bovengrondse bebouwing er niet voor hoeft te worden gesloopt. Omdat er twijfels waren of de slappe ondergrond van Amsterdam geschikt was voor deze techniek vonden er vanaf 1997 tot en met 2002 proeven plaats. Deze proeven vonden plaats in Amsterdam, bij de Tweede Heinenoordtunnel en langs de Betuweroute in opdracht van het projectbureau Noord/Zuidlijn onder leiding van technisch directeur Johan Bosch. Het Centrum Ondergronds Bouwen begeleidde de proeven. De proeven moesten aantonen wat er gebeurt als een tunnelboormachine funderingspalen van historische panden passeert. Als er zettingen (verzakkingen) zijn moet dat namelijk worden opgevangen door de grond onder de panden in te spuiten met een mengsel van specie en water waardoor de grond steviger wordt. Er was onenigheid onder deskundigen over de voorspellende waarde van de proeven voor de Amsterdamse binnenstad. Technisch directeur Johan Bosch rapporteerde desondanks in 2000 aan de gemeenteraad dat versteviging van de grond goed mogelijk zou zijn met injecties.
In september 2002 meldde wethouder Geert Dales de Raad dat de proeven met injecties weliswaar waren mislukt, maar dat de methode toch gebruikt kon worden in Amsterdam. In 1998 vond in Amsterdam ook een proef plaats met het maken van diepwanden in de slappe ondergrond. Tot het storten van het beton verliep de proef naar wens, maar bij het storten van het beton bleek het beton de slappe veenlaag weg te drukken waardoor de omliggende grond omhoog kwam. Dit werd beschreven in een rapport gericht aan het projectbureau Noord/Zuidlijn, het college van B&W en de auditcommissie Noord/Zuidlijn. De auditcommissie had zichzelf echter opgeheven vóór uitkomst van het rapport omdat het projectbureau Noord/Zuidlijn 'toch alle adviezen negeert', aldus de auditcommissie.Rob Toornend gehoord in enquêtecommissie Noord/Zuidlijn, www.toornend.com; 14 september 2009 B&W en het projectbureau Noord/Zuidlijn meldden de gemeenteraad dat met de proeven alles gedaan is om risico's te minimaliseren. De Raad moest bij gebrek aan technische kennis op de informatie van het projectbureau en de verantwoordelijk wethouder Geert Dales varen.Proeven Noord/Zuidlijn schoten tekort, NRC Handelsblad, 19 december 2008. Gearchiveerd op 18 september 2016.
Raad gaat akkoord met aanleg In oktober 1999 stemde de Tweede Kamer in met de aanleg van de Noord/Zuidlijn. De Kamer ging ook akkoord met de subsidie-aanvraag van Amsterdam en zegde toe 2,1 miljard gulden bij te dragen aan de bouw. Kostenoverschrijdingen zouden echter voor rekening van de gemeente Amsterdam zijn. Op 9 oktober 2002 nam de gemeenteraad het definitieve besluit tot aanleg van de lijn. De raad stemde in met de nieuwe metrolijn met 29 stemmen voor en 14 tegen. De gemeente Amsterdam ging er toen nog van uit dat de aanleg de gemeente 317 miljoen euro zou gaan kosten en dat de lijn in 2011 zou worden opgeleverd.Noord/Zuidlijn gaat door, AT5, 9 oktober 2002 Met de daadwerkelijke aanleg werd begonnen in april 2003.
Centraal Station en de metro Vooral de doorgang van de metro onder het Centraal Station van Amsterdam was een bouwonderneming die zowel op technisch als op planmatig gebied haar gelijke niet kent. Omdat het station van Pierre Cuypers een rijksmonument is, mochten de bouwwerkzaamheden geen schade aan het gebouw veroorzaken. Om toch de metrolijn en het metrostation eronder aan te kunnen leggen, is gebruikgemaakt van een aantal innovaties op het gebied van funderingstechnieken en ondergronds bouwen. De oude, houten funderingspalen zijn over een grote breedte verwijderd en vervangen door een betonnen tafelconstructie. Onder de perrons rust deze op twee buispaalwanden met elk een diameter van 1,80 m. De buispaalwanden werden aangebracht door middel van verticale microtunnelingtechniek. Onder het stationsgebouw rust de tafelconstructie op twee sandwichwanden, elk bestaande uit dubbele rijen Tubexpalen met daartussen groutkolommen, met een totale dikte van meer dan twee meter. Deze uitzonderlijke dikte is benodigd om voldoende stijfheid te kunnen garanderen om beschadigingen aan het gebouw te voorkomen.
Nadat de tafelconstructie voltooid was, kon de grond eronder worden afgegraven. Daarna werd de bouwput onder water gezet, en werd het tunnelelement van 140 meter lengte vanaf het IJ ingevaren. Vervolgens werd het element afgezonken naar een diepte van 14 meter onder NAP, de hoogte van de perrons. Nadat dit alles was volbracht werd de bouwput weer waterdicht gemaakt en werd aansluiting met de drie afzinkcaissons onder het stationsplein gemaakt.Afzinken tunnelelement in IJ is ingewikkelde klus, www.parool.nl, 25 september 2012.
In verband met de Noord/Zuidlijn heeft ProRail in 2003 een kunstwerk in de vorm van een poort geplaatst. Het kunstwerk is van de hand van Hugo Kaagman en is getiteld 2b or not 2b en heeft er tot circa 2011 gestaan.
Kenmerken Tracé