Bahnstrecke Alicante–Dénia

Die Bahnstrecke Alicante–Dénia, auch: Trenet de la Marina ist eine meterspurige Schmalspurbahn in Spanien. Sie verläuft von Alicante entlang der Küste in Richtung Nordosten bis Denia an der Grenze zur Provinz Valencia. Sie gehört heute zum Netz der Stadtbahn Alicante.

Der Betrieb wurde von der privaten Gesellschaft Estratégicos y Secundarios de Alicante in zwei Abschnitten 1914 und 1915 aufgenommen. 1964 erfolgte der Übergang auf die Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE), bevor 1986 die Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) Strecke und Betrieb übernahmen. Ab dem 15. August 2003 erfolgte die abschnittsweise Integration in die Stadtbahn Alicante, die seit dem Abschluss der Arbeiten im Endabschnitt vor Dénia und der Betriebsaufnahme der Stadtbahnlinie L9 auf der gesamten Länge seit Januar 2025 vorerst abgeschlossen ist. mini|Empfangsgebäude des Bahnhofs Alacant La Marina, Straßenansicht, 2021

Geschichte Vorgeschichte Erste Überlegungen für eine Eisenbahnstrecke in iberischer Breitspur zwischen Alicante und Dénia stellte der alicantiner Anwalt und Unternehmer Juan Bautista Lafora Caturla bereits ab 1864 an. Als Inhaber der Konzession für die 1884 eröffnete Breitspurstrecke von Murcia nach Alicante sah er Möglichkeiten für eine Weiterführung. Doch erst am 23. März 1882 bekam er Studien über mögliche Eisenbahnstrecken von Alicante nach Villajoyosa und von Altea nach Dénia sowie am 13. Mai 1882 für den dazwischenliegenden Abschnitt genehmigt, die Verlängerung nach Norden bis Valencia wurde nur beantragt. Am 7. April 1883 wurden die drei Strecken zu einer einzigen zusammengefasst, und am 1. August 1889 erhielt Lafora für 99 Jahre die Konzession für Bau und Betrieb einer entsprechenden Schmalspurbahn. Der Abschnitt von Alicante bis Villajoyosa war innerhalb von zwei Jahren fertigzustellen. Parallel beantragte Gabriel Moreno Campo aus Dénia am 13. April 1891 eine Konzession für eine Dampfstraßenbahn von Dénia über Ondara und Gata de Gorgos nach Jávea.

Bauarbeiten erfolgten dennoch nicht, vielmehr verkaufte Lafora seine Rechte 1901 an den Bergbauingenieur José Carbonell Morand. Dieser gründete am 3. Juli 1902 die beiden UnternehmenUnter Umständen handelte es sich auch um ein einziges Unternehmen, das je nach Quelle unter den beiden sehr ähnlichen Namen geführt wurde. Compañía de los Ferrocarriles de Alicante a La Marina, S. A. und die Ferrocarril de Alicante a la Marina, S. A. Letztere hatte ihren Sitz in Madrid, ein Kapital von 1,25 Millionen Peseten und war, mit Genehmigung vom 8. November 1902, finale Inhaberin der Konzession. Am gleichen Tag begannen vorbereitende Arbeiten mit dem Ziel, am 19. März 1903 einen ersten Abschnitt der Strecke zu eröffnen. Doch aufgrund von Kapitalmangel, Verzögerungen bei den erforderlichen Enteignungen und Streiks der Arbeiter schleppten sich die Arbeiten dahin, weshalb das Bauministerium mehrfach Laufzeitverlängerungen zugestand. Am 18. Juli 1910 lief die Konzession schließlich endgültig ab und wurde zehn Tage später einschließlich der bereits beschafften Fahrzeuge (zumindest zwei Lokomotiven) und der geschaffenen Infrastruktur eingezogen. In einer Hauptversammlung am 2. Oktober 1910 beschloss das Unternehmen seine Auflösung.

Da die Konzession für den Abschnitt von Alicante bis Villajoyosa vor dem Inkrafttreten des Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos im Jahre 1908 erteilt und ein nachträglicher Einbezug abgelehnt wurde, garantierte der spanische Staat hier, im Gegensatz zum Folgeabschnitt von Villajoyosa nach Dénia, keine Mindestverzinsung des eingesetzten Kapitals. Erst am 8. August 1910 wurde auch der Abschnitt bis Villajoyosa im Zuge einer wiederholten Neuausschreibung in den Geltungsbereich des genannten Gesetzes aufgenommen. In der Fachpresse wurde damals der Vorwurf erhoben, die Konzessionsinhaber beziehungsweise deren Vertreter hätten paktiert und hinter den Kulissen dahingehend agiert, dass die Aufnahme des Abschnitts in die staatliche Förderung und die Festsetzung eines deutlich höheren einzusetzenden Kapitals als ursprünglich geplant erfolgte. Für den Abschnitt von Villajoyosa bis Dénia wurde das eingesetzte Kapital auf 17.985.702,76 Peseten, für den Abschnitt von Alicante nach Villajoyosa in der erfolglosen ersten Versteigerung auf 5.666.960 Peseten, in der zweiten auf 7.499.849 Peseten festgelegt.

Bau Am 27. September 1910 erhielt die Firma Boffinet, Solms y Compañía, deren Geschäftsführer Carbonell war, die Rechte für Bau und Betrieb des Abschnitts von Villajoyosa nach Dénia. Am 24. Oktober 1910 erfolgte die Gründung der Compañía de los Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de Alicante (ESA), nach anderen Quellen am gleichen Tag beziehungsweise am 15. November 1910 die der Compañía de los Caminos de Hierro Estratégicos y Secundarios de Alicante (ESA)Auch hier ist wieder nicht klar, ob es sich um ein einziges Unternehmen handelt, das von den verschiedenen Quellen schlampig mit unterschiedlichen Namen versehen wird, oder ob es sich tatsächlich um zwei verschiedene Unternehmen handelt. mit einem Gesellschaftskapital von 4,75 Millionen Peseten (davon nur 25 % eingezahlt), zusätzlich wurden Obligationen in gleicher Höhe beziehungsweise, nach anderer Quelle, in Höhe von 88.824.000 Peseten ausgegeben. Die Konzession wurde am 15. November 1910 auf die ESA übertragen. Der Bau durch das französische Unternehmen von J. Perchot und G. Marx begann am 13. Februar 1911, nach anderen Angaben am 11. Februar, mit einem ersten Spatenstich durch König Alfonso XIII. in Villajoyosa. Später übernahm die Firma Societé International des Travaux Públics die Bauarbeiten.

Am 8. Juli 1911 sicherte sich die ESA in einer zweiten Ausschreibung auch die Konzession für den Abschnitt von Alicante bis Villajoyosa. Die Bauarbeiten für diesen Abschnitt führte zumindest anfangs Willy Solms, einer der Miteigentümer, aus. Sie begannen am 8. Oktober 1911. Die Geografie erforderte in diesem Abschnitt etliche Kunstbauten, auch wenn der höchste Punkt der Bahn bei Benissa lediglich bei 182 müNN lag. Die Länge der Strecke betrug 93,235 Kilometer.

Bau und Erstausstattung der Strecke kosteten, zumindest ist dies die Grundlage für die vom Staat gesicherte Garantieverzinsung, rund 27 Millionen Peseten, wovon 17.985.708 Peseten auf den einen Abschnitt bis Villajoyosa und 10.852.075 Peseten auf den Restabschnitt bis Dénia entfallen.

Im Betrieb der Estratégicos y Secundarios de Alicante (ESA)

In Betrieb genommen wurde der Abschnitt von Alicante bis Altea am 28. Oktober 1914, die Verlängerung von Altea bis Denia am 11. Juli 1915. Nach anderen Angaben erfolgte 1914In der Quelle wird zwar der 28. Oktober 1814 als Eröffnungsdatum genannt, dies ist aber sicher ein Tippfehler. nur die Eröffnung des Mittelabschnitts von Villajoyosa nach Altea, die beiden anderen Teile gemeinsam 1915. In der Anfangszeit gab es wegen Unfällen und Entgleisungen Beschwerden über mangelnde Sicherheit. Die Genehmigung für den Bau einer Umschlagmöglichkeit im Bereich der Playa de Postiquet und damit des Hafens zu den Gleisen der Breitspur-Eisenbahnunternehmen MZA und Andaluces wurde am 16. Oktober 1916 erteilt, die Realisierung erfolgte wohl nicht. Ungefähr zeitgleich wurde mit dem Eisenbahnunternehmen NORTE vereinbart, eine direkte Verbindung zwischen Valencia und Alicante zu untersuchen.

Da das Bedienungsgebiet noch nicht so dicht bevölkert war wie heute, verkehrten von Beginn an gemischte Personen- und Güterzüge. Reine Güterzüge wurden erst für den Bau des Hafens von Altea eingeführt, um die Steine vom Steinbruch Les Quintanes dorthin zu transportieren. Hierfür erhielt Cubiertas y Tejados S. A. am 23. Februar 1935 die entsprechende, bis 10. Januar 1945 gültige Genehmigung. Die dafür verlegten Gleise blieben bis in die 1950er Jahre liegen. Ab dem 15. Februar 1955 erfolgte die Versorgung des Zementwerkes der Cementos del Mediterráneo S. A. in Dénia mit Heizöl-Ganzzügen aus dem Lager der CAMPSA in Alicante.

Für den Personenverkehr wurde 1936 endlich eine seit 1911 mehrfach beantragte Verlängerung der Strecke bis in den Hafen von Alicante eingeweiht, die den Fußweg in die Stadt verkürzte und bis zum 27. April 1967 genutzt wurde.

Probefahrten mit Triebwagen fanden im März 1935 und im Jahr 1949 statt, der regelmäßige Einsatz begann erst ab 1957.

Die im Juli 1947 untersuchte Elektrifizierung der Strecke wurde ebenso wenig realisiert wie, mit Ausnahme der Strecke von Carcagente über Gandía nach Dénia, die Verbindung mit den anderen Schmalspurbahnen der Region (Ferrocarriles de Villena a Alcoy y Yecla (VAY) und Ferrocarril Alcoy-Gandía).

Im Betrieb der EFE/FEVE

Ab dem 1. August 1964 übernahm die staatliche Regieeinheit Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE), gegründet 1926 für die Übernahme überschuldeter Eisenbahngesellschaften, die hoch verschuldete ESA und damit den Betrieb auch dieser Strecke. Da EFE bereits seit 1943 die Strecke von Carcagente nach Dénia betrieb, wurden nun durchgehende Personenzüge auf der Gesamtstrecke (Alicante–Carcagente) möglich. Dafür wurden zum einen mehr Triebwagen eingesetzt, zum anderen die als Dénia ESA bekannte Endstation der Strecke Alicante–Dénia geschlossen und nur noch der im rechten Winkel dazu an der gleichen Straßenkreuzung gelegene Bahnhof Denia Norte benutzt.

Nur ein Jahr später wurde aus EFE die Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE). Die Zusammenfassung weiterer Schmalspurbahnen unter diesem Dach, von denen einige umgehend geschlossen wurden, ermöglichte die Umverteilung nicht mehr benötigten Rollmaterials.

1964 wurde der Güterverkehr bis auf die Ganzzüge für die Versorgung des Zementwerks eingestellt, diese verkehrten bis zur Werksschließung 1971, das entsprechende Anschlussgleis wurde erst 1984 abgebaut.

Der 1964 eingeführte durchgehende Betrieb über Dénia hinaus bis Carcagente wurde bereits nach knapp fünf Jahren wieder reduziert, da der Streckenabschnitt von Carcagente nach Gandía am 11. Juli 1969 stillgelegt, teilweise auf Breitspur umgespurt und ab 1972 in die Cercanías Valencia integriert wurde. Am 11. Februar 1974 wurde auch das Reststück dieser nördlich angrenzenden, mitbetriebenen Strecke von Carcagente nach Dénia stillgelegt und der Trenet damit wieder auf die ursprüngliche Strecke von Alicante bis Dénia reduziert. Die Züge endeten wieder im reaktivierten Bahnhof Dénia ESA. Geplant war, den Abschnitt zwischen Gandía und Dénia ebenfalls in Breitspur wieder zu eröffnen und damit die von Valencia kommende Cercanías-Strecke zu verlängern, was bis Ende 2024 aber nicht erfolgt ist.Ministerio de Fomento

Im Betrieb der FGV mini|Bahnhof Calpe, Richtung Westen Im Zuge der Entwicklung der Aufgaben der Autonomen Gemeinschaften übernahm die Generalidad Valenciana 1986 die Verantwortung für die FEVE-Linien in der Valencianischen Gemeinschaft. Dafür wurde mit Gesetz vom 10. November 1986 die Nahverkehrsgesellschaft Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) gegründet, die zum 1. Januar 1987 Betrieb und Unterhalt der Strecke (Länge: 92,725 km) sowie acht MAN-Diesel-Doppeltriebwagen übernahm. In der Folge wurde begonnen, die heruntergewirtschaftete Infrastruktur zu sanieren und an die veränderten Bedürfnisse anzupassen, so bereits 1987 zwischen Alicante und El Campello. Am 15. Dezember 1997 wurde die neue Trasse über Condomina in Betrieb genommen und gleichzeitig der Abschnitt über Cabo de Huertas stillgelegt. Auf dem Streckenabschnitt von El Campello bis Villajoyosa wurden die grundlegenden Sanierungsarbeiten am 22. März 2002 abgeschlossen.

mini|Bahnhof Gata (de Gorgos) im März 2015 vor dem Beginn der Umbauarbeiten

Stadtbahn Alicante