Die Klasse 44 von British Rail (BR), ursprünglich Klasse D23/1, von 1962 bis 1973 Klasse 23/1, auch unter dem Namen „Peak“ bekannt, ist eine Baureihe dieselelektrischer Lokomotiven für den Schnellzugdienst, die 1959 und 1960 in den bahneigenen Derby Works in 10 Exemplaren gebaut wurde. Wie die weiterentwickelte Klasse D25/1 wurde auch die Klasse D23/1 als Sulzer Type 4 bezeichnet, wobei Sulzer der Motorenhersteller ist und Type 4 den Leistungsbereich zwischen 2000 hp und 2999 hp kennzeichnet. Die ebenso gebräuchliche Bezeichnung 2300 hp BR Type 4 war durch die Leistungsangabe explizit der Klasse D23/1 zugeordnet.
Kennzeichnend ist die konservative Bauweise sowie die seltene Achsfolge (1’Co)(Co1’). Charakteristisch sind zudem die zurückgesetzten Führerstände hinter den Vorbauten, welche für einige britische Klassen aus dem nordamerikanischen Lokomotivbau übernommen wurden.
Trotz der kleinen Anzahl von nur 10 Maschinen kam der Klasse D23/1 eine entscheidende Bedeutung zu, da sie als Vorbild für weitere 183 Fahrzeuge der Klassen D25/1 und 25/1A diente und die erste Serienbaureihe von Großdiesellokomotiven der Derby Works war. Die Fahrzeuge waren anfangs in Camden beheimatet und von dort aus im Schnellzugdienst auf der West Coast Main Line im Einsatz. Bereits 1962 wurden sie jedoch durch die Klassen 20/1, 25/1 und 25/1A aus diesen Diensten verdrängt, anschließend einem Umbau unterzogen, nach Toton verlegt und seitdem von dort aus in den East Midlands im regionalen Güterverkehr eingesetzt. Bis 1980 wurden alle Lokomotiven ausgemustert und bis auf zwei Exemplare verschrottet.
Geschichte
Hintergrund mini|10000 in Chinley (um 1948) mini|10201 in Tring (August 1959)
In den 1940er Jahren begann im Vereinigten Königreich, wo bereits kleinere Serien von Rangierdiesellokomotiven hergestellt worden waren, die Entwicklung von Streckendiesellokomotiven, welche zukünftig die bis dahin unverzichtbaren Dampflokomotiven ersetzen sollten. In den Jahren 1947 und 1948 lieferten die Derby Works mit den Fahrzeugen 10000 und 10001 zwei Prototypen dieselelektrischer Lokomotiven an die London, Midland and Scottish Railway (LMS). Diese waren die ersten britischen Großdiesellokomotiven und wurden 1955 als D16/1 klassifiziert.
Nach der Verstaatlichung der vier großen privaten Eisenbahngesellschaften, der sogenannten Big Four, und deren Vereinigung in den British Railways (BR) im Jahr 1948 setzte das neue Staatsunternehmen zunächst weiter auf die Dampftraktion und beschaffte in großem Umfang neue Standard-Dampflokomotiven. Parallel dazu arbeiteten die BR an der Entwicklung von Diesellokomotiven, wobei noch nicht feststand, welche Art der Leistungsübertragung gewählt werden sollte. Es entstanden 1950 die dieselelektrischen Lokomotiven 10201 und 10202 der späteren Klasse D16/2 bei den Ashford Works, 1951 die dieselmechanische 10100 bei den Derby Works und 1954 mit der 10203 bei den Brighton Works eine verbesserte Variante der 10201 und 10202.
Da die Staatsbahn seit Beginn der 1950er Jahre allmählich Verluste erwirtschaftete, kehrte sie nun radikal vom bisherigen Kurs ab. Mit dem Modernisierungsplan von 1955 wurden erstmals in größerem Umfang finanzielle Mittel für die Beschaffung von Diesellokomotiven bereitgestellt, um die unwirtschaftlichen Dampflokomotiven möglichst schnell abzulösen. Dabei fiel die Entscheidung zugunsten der robusten und kostengünstigen elektrischen Leistungsübertragung, da die dieselmechanischen und dieselhydraulischen Antriebe zwar deutlich leichter, jedoch oftmals teuer und unzuverlässig waren. Lediglich die Western Region der BR stellte in den Folgejahren zahlreiche dieselhydraulische Lokomotiven in Dienst. 1958 erschien die dieselelektrische Klasse D20/1 von English Electric, welche bis 1962 in enger Anlehnung an die Vorgängerklasse D16/2 gebaut wurde. Mit 200 Exemplaren war sie die erste in großer Stückzahl produzierte Klasse britischer Streckendiesellokomotiven.
Entwicklung In den späten 1950er Jahren beauftragten die BR die bahneigenen Derby Works mit der Entwicklung einer neuen Baureihe von Schnellzuglokomotiven auf der Grundlage der 1947 und 1948 gelieferten Prototypen der Klasse D16/1. Zwar konnte der Hersteller auf seine Erfahrungen mit Diesellokomotiven der vergangenen zwei Jahrzehnte zurückgreifen, jedoch stellte die geforderte Leistung und Ausrüstung der Fahrzeuge bei einer niedrigen zulässigen Achslast von 20,3 t hohe Ansprüche an die Konstrukteure. Den Dieselmotor sollte der Hersteller Sulzer liefern, der bereits in den späten 1930er Jahren zwei Prototypen dieselelektrischer Doppellokomotiven für die Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) und die Căile Ferate Române (CFR) mit Motoren des Typs 12LDA31 ausgestattet hatte. Zur Gewichtsreduzierung mussten die Derby Works allerdings auf das kleinere Modell des Typs 12LDA28 zurückgreifen, mit dem zur gleichen Zeit die CFR-Baureihe 060 DA ausgerüstet wurde. Entgegen der Pläne eines Fahrzeugs mit modernen dreiachsigen Drehgestellen wie der Klasse D16/1 mussten aufgrund der hohen Dienstmasse sowie der kurzen zur Verfügung stehenden Konstruktionszeit altertümliche Blechrahmen-Drehgestelle, ähnlich denen der Klassen D16/2 und D20/1, mit drei Treibradsätzen und einem zusätzlichen Laufradsatz zur Senkung der Achslasten verwendet werden.
Produktion Die als D23/1 klassifizierte Lokomotivreihe wurde in den Jahren 1959 und 1960 von den Derby Works in zehn Exemplaren ausgeliefert und als bei den BR als D1 bis D10 nummeriert. Dabei wurde bereits im September 1958 die Fertigung der ersten Hauptrahmen für die Lokomotiven D1 und D2 aufgenommen. Zu Beginn des Jahres 1959 waren die Lokomotivkästen der Fahrzeuge D1 bis D4 fertiggestellt, sodass die Montage beginnen konnte. Die D1 verließ als erste Maschine der Klasse D23/1 im April 1959 das Werk für einige Probefahrten. Dazu gehörte eine Fahrt von Derby nach London am 21. April 1959 mit der Rückkehr am 24. April. Die Herstellung der Lokomotive D5 begann ebenfalls im April 1959, die der D6 im Mai. In den ersten Monaten wurden mit der D1 ausgiebige Versuchsfahrten durchgeführt. Am 14. Juli 1959 wurde sie bei einer feierlichen Veranstaltung im Bahnhof Carlisle von Fergus Graham, Lord Lieutenant of Cumberland, auf den Namen Scafell Pike getauft, obwohl sie erst im August 1959 offiziell in Dienst gestellt wurde. Die Auslieferung der zehnten und letzten Lokomotive D10 erfolgte im Februar 1960.
Während die Derby Works in Derby den mechanischen Teil der Fahrzeuge fertigten, produzierte Sulzer in Winterthur die Dieselmotoren, Crompton Parkinson die elektrischen Komponenten, Metcalfe-Oerlikon die Bremsausrüstung und Stone-Vapor die Dampfheizkessel. Weitere Zulieferer waren Aerex Hyperform, Allen West, Holset, SLM, Taylor Brothers, Timken und andere. Die Baukosten pro Fahrzeug beliefen sich auf 129 370 GBP, ab der D4 minimal erhöht auf 129 371 GBP (umgerechnet heute (2023) rund 3,2 Mio. GBP bzw. 3,6 Mio. EUR).
Anfangsjahre (1959–1964) mini|D1 „Scafell Pike“ mit Reisezug nach Euston in Stafford (April 1960) mini|D3 „Skiddaw“ in Crewe (um 1960)
Die Lokomotiven der Klasse D23/1 wurden wegen ihrer offiziellen Benennung nach englischen und walisischen Bergen beim Bahnpersonal sowie bei Eisenbahnfreunden unter dem Namen „Peak“ (deutsch Berggipfel) bekannt, welcher aufgrund der sehr ähnlichen Konstruktion für die Klassen D25/1 und 25/1A übernommen wurde, obwohl diese nach britischen Korps und Regimentern benannt waren.
Die zehn Lokomotiven wurden mit ihrer Indienststellung zwischen dem 14. August 1959 und dem 5. Februar 1960 der West Coast Main Line zugeteilt und deshalb im Londoner Depot Camden beheimatet. Sämtliche Fahrzeuge wurden bereits nach kurzer Zeit auf die Midland Main Line nach Derby verlegt und von dort aus im Schnellzugdienst auf der Strecke St Pancras–Derby–Manchester Central erprobt. Am 21. März 1960 wurde die D10 im Bahnhof St Pancras dem Verkehrsminister Ernest Marples vorgestellt. Neben St Pancras fuhren die Lokomotiven auch den Londoner Bahnhof Euston an. Von März bis Mai 1960 kehrten die Maschinen nach Camden zurück, bevor acht von ihnen im Mai 1960 für einige Monate zur Personalschulung auf der West Coast Main Line verschiedenen Bahnbetriebswerken zugeteilt wurden. Die D1 kam nach Longsight (Manchester), die D2 und die D9 nach Edge Hill (Liverpool), die Maschinen D3, D8 und D10 nach Crewe North, die D5 und die D6 nach Carlisle Upperby. Auf der West Coast Main Line beförderten sie vor allem Schnellzüge zwischen Crewe und Euston, Euston und Blackpool, Crewe und Perth sowie ab August 1960 zwischen Carlisle und Glasgow Central. Die Lokomotiven D4 und D7 verblieben in Camden und verkehrten im regulären Schnellzugdienst zwischen Crewe und Euston. Im Juli 1960 kehrten die D2 und die D5 nach Camden zurück, während die übrigen sechs Maschinen an den genannten Standorten verblieben.
Um die Fahrzeuge auf ihre Tauglichkeit für den Güterverkehr zu überprüfen, wurde im Juni 1960 auf der Strecke Toton–Manton–Brent das Bremsvermögen getestet. Für diese Bremsversuche bespannten die Diesellokomotive D8 und die Güterzugdampflokomotive 92153 der Standardklasse 9F zum Vergleich jeweils einen 1000 t schweren, nur teilweise gebremsten Kohlenzug. Das Ergebnis sprach für die Diesellokomotive, da sie eine höhere und gleichmäßigere Bremskraft aufbringen konnte. Im September 1960 fanden weitere Versuche mit der D4 vor ungebremsten Kieszügen auf derselben Strecke statt.
Im Oktober 1960 wurde die Lokomotive D2 in den Derby Works versuchsweise mit einem Ladeluftkühler ausgerüstet, welcher in den Motoren des Typs 12LDA28B der Klasse D25/1 sowie später der Klasse 25/1A serienmäßig eingebaut war und die Leistung von 1715 kW auf 1864 kW steigerte. Im selben Monat begann die Auslieferung der Klasse D25/1, von der bis zum 31. Dezember 1960 bereits die ersten 26 Fahrzeuge mit den Nummern D11 bis D19 sowie D68 bis D84 in Dienst gestellt wurden. Mit der zunehmenden Anzahl dieser leistungsstärkeren Lokomotiven wurde die Klasse D23/1 ab 1961 aus dem Schnellzugdienst zwischen St Pancras und Manchester verdrängt. Am 29. September 1961 geriet die D1 vor einem Reisezug nahe Kings Langley auf der Fahrt von Manchester nach Euston in Brand. Mit der voranschreitenden Auslieferung der Klasse D20/1 von English Electric wurde die Klasse D23/1 weiter zurückgedrängt. Aufgrund der mangelnden Leistung und technischer Probleme beschloss man, die Lokomotiven mit den Nummern D1 bis D10 ganz dem Reisezugdienst zu entziehen und stattdessen im Güterverkehr einzusetzen. Im Laufe des Jahres 1961 wurde das Übersetzungsverhältnis der Radsatzgetriebe verringert, um die Klasse D23/1 diesbezüglich der neuen Klasse D25/1 anzugleichen und den Verschleiß der Fahrmotoren bei hohen Geschwindigkeiten zu senken.
mini|D5 „Cross Fell“ mit Leerzug in Long Eaton nahe Toton (Mai 1962)