Bahnstrecke Zossen–Jüterbog

Die Bahnstrecke Zossen–Jüterbog verband südlich von Berlin die Dresdener Bahn mit der Anhalter Bahn. Die Strecke war ursprünglich Teil der Königlich Preußischen Militär-Eisenbahn und wurde in drei Etappen gebaut. 1874 ging der erste Teil bis Schiessplatz, später Kummersdorf-Gut genannt, in Betrieb. Die weiteren Abschnitte folgen 1896 (bis Jänickendorf) und 1897 (bis Jüterbog).

Nach dem Ende der Militäreisenbahn nach dem Ersten Weltkrieg wurde die Strecke unter ziviler Verwaltung als Nebenbahn weiter betrieben. Der Verkehr wurde 1996 zwischen Sperenberg und Jüterbog und 1998 auf der Gesamtstrecke eingestellt. Ein Teil der Strecke wird als Draisinenbahn für touristische Zwecke betrieben. Eine Reihe von Bauten und Anlagen steht unter Denkmalschutz.

Geschichte

Vorgeschichte und Bau

Nach dem Deutsch-Französischen Krieg 1870/71 zeichnete sich die Notwendigkeit ab, für das deutsche Heer Eisenbahnpioniere in größere Zahl auszubilden. 1871 wurde ein preußisches Eisenbahnbataillon gegründet. Dieses erhielt den Auftrag, eine Eisenbahnstrecke für die Erschließung eines neuen Schießplatzes in den Wäldern bei Cummersdorf südlich von Berlin zu bauen. Der Schießplatz war aus Mitteln der französischen Kriegsentschädigung finanziert worden. Ursprüngliche Pläne hatten vorgesehen, das Areal von Trebbin an der Anhalter Bahn aus anzubinden. Diese Idee wurde jedoch verworfen, weil die zu bauende Strecke als zu kurz galt, um hinreichende Ausbildungsmöglichkeiten zu bieten.Peter Bley: Königlich Preußische Militäreisenbahn. 125 Jahre Berlin–Zossen–Jüterbog. Alba Publikation, Düsseldorf 2000, ISBN 3-87094-361-0, S. 9.

Stattdessen wurde eine Anbindung aus Richtung Osten favorisiert. Zunächst gab es die Idee, dass die Berlin-Dresdener Eisenbahn-Gesellschaft, die zeitgleich mit dem Bau der Bahnstrecke Berlin–Dresden beschäftigt war, ein drittes Gleis von ihrem Berliner Bahnhof bis Neuhof südlich von Wünsdorf bauen sollte. Von dort sollte dann das Eisenbahn-Bataillon eine nach Westen zum Schießplatz abzweigende Strecke errichten.Berlin und seine Eisenbahnen 1846–1896. Herausgegeben vom Ministerium für öffentliche Arbeiten, Julius Springer Verlag, Berlin 1896, Nachdruck Verlag Ästhetik und Kommunikation, Berlin 1982, Band 1, S. 288–290.

mini|Bahnhof Zossen der ehemaligen Militäreisenbahn, 2008 1873 regten Generalfeldmarschall Moltke sowie der Baumeister der Berlin-Dresdener-Eisenbahn-Gesellschaft, Dukon, an, die Strecke bereits in Zossen von der Dresdener Bahn abzweigen zu lassen, soweit militärische Interessen dem nicht im Wege standen. Die neu zu bauende Strecke wurde so etwas länger, dafür die Gesamtstrecke zum Schießplatz um etwa drei Kilometer kürzer.Peter Bley: Königlich Preußische Militäreisenbahn. 125 Jahre Berlin–Zossen–Jüterbog. Alba Publikation, Düsseldorf 2000, ISBN 3-87094-361-0, S. 10. Auf diesem Wege konnten auch eine Reihe von öffentlichen Interessenten mit bedient werden, dazu zählten die Gipswerke bei Sperenberg, die Ziegeleien in Sperenberg und Clausdorf, die Sperenberger Salzlager sowie die örtlichen Holzbetriebe. Dementsprechend wurde 1874 durch Kabinettsorder der Bau der Strecke beschlossen.

Nachdem der Abschnitt Berlin–Zossen der Militäreisenbahn gemeinsam mit der Dresdener Bahn bereits 1874 fertiggestellt wurde, folgte der Abschnitt von Zossen zum Schießplatz zum 15. Oktober 1875. Dieses Teilstück diente von Anfang an auch dem öffentlichen Verkehr, während der zivile Verkehr Richtung Berlin bis 1888 ausschließlich über die Dresdener Bahn geführt wurde. Zwischen Zossen und dem Schießplatz gingen mit Streckeneröffnung die Haltestelle Clausdorf und der Bahnhof Sperenberg in Betrieb. In den ersten Betriebsjahren verkehrten zwei Zugpaare am Tag.

Betrieb als Militäreisenbahn

mini|Jüterbog Militärbahnhof, ehemalige Gleisseite, 2012 Im Zusammenhang mit der Erschließung weitere militärischer Anlagen im Raum Jüterbog wuchs das Interesse an einer Verlängerung der Strecke. Per königlichen Erlass vom 7. Februar 1894 wurde der Bau der Strecke von Cummersdorf bis nach Jüterbog genehmigt. Am 1. Februar 1896 ging die Streckenverlängerung zunächst bis Jänickendorf in Betrieb. Der Abschnitt bis Jüterbog war ab im Sommer 1896 zunächst provisorisch durchgehend befahrbar. Nach einigen weiteren Arbeiten wurde die Gesamtstrecke am 1. Mai 1897 als Hauptbahn eröffnet. Zwischenhalte entstanden in Schönefeld, Jänickendorf, Kolzenburg und Werder-Kloster Zinna.

Die Militärbahn erhielt in Jüterbog einen eigenen Bahnhof nordwestlich der Gleise der Anhalter Bahn. Die Bahnhofsanlagen auf dem ersten Bauabschnitt der Militärbahn zwischen Jüterbog und Kummersdorf wurden erweitert, die Bahnhofsgebäude aus der Erbauungszeit wurden um 1900 durch Neubauten ersetzt. Im Streckenumfeld entstanden in den 1890er Jahren umfangreiche Eisenbahnversuchsanlagen im Raum Sperenberg und ein ausgedehntes Feldbahnnetz, zu dem eine Anschlussbahn vom Bahnhof Rehagen-Clausdorf führte.

Im Personenverkehr fuhren 1914, direkt vor dem Ersten Weltkrieg, sechs durchgehende Zugpaare von Berlin Militärbahnhof über Zossen nach Jüterbog, hinzu kamen je nach Richtung ein oder zwei Züge zwischen Zossen und Kummersdorf.

Nach dem Ersten Weltkrieg: eigenständige Nebenbahn mini|Denkmalgeschützter Ein-Mann-Bunker im Bahnhof Rehagen-Klausdorf aus der Zeit um 1940. Die Militäreisenbahn als eigenständiger Truppenteil wurde nach dem Ersten Weltkrieg aufgelöst. Die Gleisanlagen und Fahrzeuge der Militärbahn wurden direkt der Preußischen Staatsbahnverwaltung und ab 1920 der Deutschen Reichsbahn unterstellt. Während das Streckengleis der Militärbahn zwischen Berlin und Zossen aufgegeben und der Verkehr ausschließlich über die Dresdener Bahn abgewickelt wurde, blieb die Strecke von Zossen nach Jüterbog in Betrieb und wurde in eine Nebenbahn umgewandelt.Peter Bley: Königlich Preußische Militäreisenbahn. 125 Jahre Berlin–Zossen–Jüterbog. Alba Publikation, Düsseldorf 2000, ISBN 3-87094-361-0, S. 69.

Bis 1922 wurde in Jüterbog noch der Militärbahnhof genutzt. Danach entstand ein Verbindungsgleis, über das die Züge von Zossen nach Überqueren der Anhalter Bahn den nordwestlichen Bahnsteig 3 im Bahnhof Jüterbog erreichen konnte. Der Militärbahnhof wurde für den Personenverkehr geschlossenPeter Bley: Königlich Preußische Militäreisenbahn. 125 Jahre Berlin–Zossen–Jüterbog. Alba Publikation, Düsseldorf 2000, ISBN 3-87094-361-0, S. 70–71., blieb aber als Anschluss für den Güterverkehr in Betrieb.

Mit der Wiederaufrüstung im nationalsozialistischen Deutschland wurden auch ein Teil der militärischen Anlagen im Bereich der Strecke wieder genutzt. Allerdings gab es kaum Veränderungen an deren Infrastruktur. Aufgrund der nun wieder hier stationierten Soldaten nahm der Personenverkehr auf dem Nordostteil der Strecke stark zu. Zwischen Zossen und Kummersdorf Gut verkehrten 1939 15 Zugpaare am Tag, zwischen Kummersdorf und Jüterbog fünf.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

mini|Der Militärbahnhof Jüterbog wurde nach 1945 von der sowjetischen Armee genutzt. Obwohl an der Strecke viele militärische Einrichtungen lagen, blieb das Gebiet von größeren Kampfhandlungen im Zweiten Weltkrieg verschont und die Strecke weitgehend unbeschädigt. Auch von Reparationsleistungen an die Sowjetunion nach Kriegsende wurden die Anlagen der Strecke kaum betroffen. Gegen Kriegsende wurde allerdings die Überführung der Strecke bei Jüterbog über die Anhalter Bahn zerstört. Die Strecke führte fortan ohne Überquerung der Anhalter Bahn direkt in den Bahnhof Jüterbog.Peter Bley: Königlich Preußische Militäreisenbahn. 125 Jahre Berlin–Zossen–Jüterbog. Alba Publikation, Düsseldorf 2000, ISBN 3-87094-361-0, S. 79. Ebenfalls zerstört wurde das Empfangsgebäude des Bahnhofs Jänickendorf und später durch einen Neubau ersetzt.

Die zuletzt von der deutschen Wehrmacht genutzten Militärgebiete wurden nach Kriegsende größtenteils von der sowjetischen Armee genutzt. Gleiches galt für den Militärbahnhof in Jüterbog.

mini|EZMG-Signale im Bahnhof Sperenberg. Infolge der einsetzenden deutschen und Berliner Teilung gewann die Strecke kurzzeitig stark an Bedeutung, da die Anhalter Bahn in den Westteil der Stadt führte und so Umfahrungsmöglichkeiten des West-Berliner Gebiets nötig wurden. Anfang der 1950er Jahre wurden deswegen mehrere Schnellzüge in Richtung Leipzig bzw. Halle (Saale) über die Strecke und die 1949 eröffnete Strecke Mittenwalde–Zossen geführt. Die bisherige Haltestelle Werder erhielt ein Kreuzungsgleis, ansonsten blieb es bei der Vorkriegsinfrastruktur.

Abhilfe für den Verkehr nach Berlin schuf der 1952 zwischen Grünauer Kreuz und Anhalter Bahn eröffnete Berliner Außenring. Dennoch blieb auch die Strecke von Zossen nach Jüterbog für Umleitungen im Fall von Bauarbeiten und bei Trassenengpässen von Bedeutung.Peter Bley: Königlich Preußische Militäreisenbahn. 125 Jahre Berlin–Zossen–Jüterbog. Alba Publikation, Düsseldorf 2000, ISBN 3-87094-361-0, S. 79. Kreuzungsmöglichkeiten bestanden in Mellensee-Saalow, Rehagen-Klausdorf, Sperenberg, Kummersdorf Gut, Schönefeld, Jänickendorf und Werder.

In Sperenberg entstand eine Anschlussbahn zum von der sowjetischen Armee genutzten Flugplatz Sperenberg. Der Bahnhof wurde erweitert, und mit EZMG-Signaltechnik ausgestattet.

mini|Reste des früheren Bahnhofs Kolzenburg mit Laderampe. Im Laufe der Zeit nahm die Bedeutung der Strecke für den Güter- und Umleitungsverkehr schrittweise ab. Das Kreuzungsgleis im Bahnhof Werder (b Jüterbog) wurde nicht mehr benötigt und der Bahnhof 1964 in eine Haltestelle umgewandelt. In den folgenden Jahren geschah Ähnliches mit den früheren Bahnhöfen Mellensee-Saalow, Kummersdorf Gut und Schönefeld (Kr Luckenwalde), die zu Haltepunkten bzw. Haltestellen wurden. Zugkreuzungen waren nur noch in Sperenberg und Jänickendorf möglich.Peter Bley: Königlich Preußische Militäreisenbahn. 125 Jahre Berlin–Zossen–Jüterbog. Alba Publikation, Düsseldorf 2000, ISBN 3-87094-361-0, S. 81–83. Auch Rehagen-Klausdorf wurde zeitweise als Haltepunkt mit Ausweichanschlussstelle, später aber wieder als unselbständiger Bahnhof geführt.Deutsche Reichsbahn, Reichsbahndirektion Berlin, Karten aus dem Jahr 1983 und 1987. Der Haltepunkt Kolzenburg wurde 1976 geschlossen, sein Empfangsgebäude abgerissen.

Im Personenverkehr verkehrten auf der Strecke zu DDR-Zeiten etwa zehn Zugpaare am Tag mit von 1960 bis zu den 1980er Jahren leicht abnehmender Tendenz. Eine Besonderheit war ein langlaufender Personenzug Frankfurt (Oder) – Erkner – Zossen – Jüterbog – Potsdam – Magdeburg, der spezielle Wagen für sowjetische Militärangehörige mit sich führte, aber für den allgemeinen Reiseverkehr freigegeben war.

Die letzten Betriebsjahre