Dieser Artikel enthält neben der Geschichte des Busverkehrs in Hamburg eine allgemeine Übersicht und Zusammenstellung der verschiedenen Buslinien und Busverbindungen innerhalb des Hamburger Nahverkehrs.
Das Linienbusnetz Das Hamburger Linienbusnetz gliedert sich heute in verschiedene Arten von Buslinien, die das Schnellbahnnetz verdichten und die städtischen Gebiete mit dem Umland verbinden: Metrobuslinien mit ein- oder zweistelligen Liniennummern (1–43), die mit bestimmten Qualitätskriterien der Bedienungshäufigkeit das Grundgerüst im Hamburger Stadtbusnetz bilden; verkehren meist, zumindest auf Teilstrecken, auch in den Nächten auf Samstage, Sonntage und Feiertage ergänzende „normale“ Stadt- und Regionalbuslinien mit dreistelligen Liniennummern zuschlagfreie „Xpressbus“-Linien, die Direktverbindungen zu Schnellbahnstationen vorzugsweise für den Berufsverkehr herstellen (zweistellige Liniennummern mit vorangestelltem „X“) Nachtbuslinien (Liniennummern 601–668), die je nach Wochentag (Nächte auf Montage bis Freitage bzw. auf Samstage, Sonntage und Feiertage) mit unterschiedlichen Bedienungshäufigkeiten verkehren (montags–freitags auch als Ersatz für die dann nicht verkehrenden Schnellbahnlinien)
Geschichte mini|Hamburg zur Zeit der französischen Belagerung 1813/1814. Die hölzernen Brücken durch das nasse Marschland vom Brooktor zur Norderelbe und auf der Elbinsel Wilhelmsburg Richtung Harburg wurden bald durch Eisgang zerstört. Pferdeomnibus Von Hamburg aus gab es in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts Kutschfahrten, die in der „wärmeren“ Jahreszeit, hauptsächlich sonntags, für die Öffentlichkeit relativ regelmäßig Fahrten in die Ausflugsgebiete der Umgebung (z. B. dortige Wirtshäuser) gegen Entgelt angeboten wurden. Dafür wurden auch offene sogenannte Stuhlwagen eingesetzt.Harald Elsner: Ausflugsverkehr vor 1840: Kutschen und Kähne. In: Hamburger Ausflugsverkehr · Ausflugsziele im Osten Hamburgs, Verkehrshistorische Reihe: Hamburger Nahverkehrsmittel Nr. 14, Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn (VVM), Hamburg, S. 4.Harald Elsner: Ausflugsmöglichkeiten mit Nahverkehrsmitteln im 19. Jahrhundert. In: Hamburger Ausflugsverkehr · Ausflugsziele im Norden und Westen Hamburgs, Verkehrshistorische Reihe: Hamburger Nahverkehrsmittel Nr. 16, VVM, Hamburg 1990, S. 4. Während der „Franzosenzeit“ von 1806 bis 1814 gab es andere Probleme als geregelten Verkehr mit dem Umland. Erst von 1819 bis 1823 hatte ein Hamburger Branntwein-Brenner die Genehmigung, einen Betrieb mit Stuhlwagen und Kutschen (ohne Fahrplan) über den Hamburger Berg zur Altonaer Stadtgrenze am Nobistor durchzuführen. Der hamburgische Staat erhielt dafür jährlich 399 Mark Hamburgische Courant. Da der Fahrpreis einen Sechser pro Person betrug, wurde die Verbindung auch „Sechserpost“ genannt.Hamburger Nahverkehr · Pferde-Omnibuslinien vor 150 Jahren eröffnet. In: Fahr mit uns, Kundenmagazin der HHA, Ausgabe 1/1989 Im Frühling 1824 wurde eine sogenannte „Englische Landkutsche“ (Stagecoach) eingeführt, die vierspännig zur Beförderung von Passagieren von Hamburg zur benachbarten, damals dänisch verwalteten, Stadt Altona diente. Sie bot gut zwanzig Personen Platz durch Sitzplätze sowohl im Inneren als auch auf der vorderen Dachkante und auf einer hinter dem Kutschkasten angeordneten Plattform; sie verband die Annehmlichkeiten der Kutschen mit der Einfachheit der Stuhlwagen.Englische Landkutsche, im Frühling 1824 zuerst in Hamburg eingeführt. In: Hamburgs Vergangenheit und Gegenwart, II. Band, Verlag von Wendt & Co., Hamburg 1896; Reprint von 1980, Hamburger Abendblatt mit Kurt-Heymann-Verlag; S. 491. Von 1835 bis 1844 betrieb J. A. Jahns mit der „Journalière“ einen zweispännig gefahrenen Pferdeomnibus nach Fahrplan vom Hamburger Berg über den Schweinemarkt (beim Steintor) und Hamm nach Horn, ab 1842 in Konkurrenz zur Linie von Basson. Neben Passagieren wurden auch Briefe, Pakete und andere Gegenstände befördert. Einwohner von Hamm und Horn konnten auch Zeitkarten abonnieren.Nach Hamm und Horn · Schon 1835 mit der „Journalière“. In: Fahr mit uns, Kundenmagazin der HHA, Ausgabe 1/1967, S. 3 mini|400x400px|Auf dieser Darstellung von 1880 sind westlich des Wallrings die Grenzen der damaligen „Vorstadt St. Pauli“ markiert. Die Landherrenschaft umfasste darüber hinaus im Norden das Gebiet vor dem Dammtor und um die Sternschanze. Am 31. Oktober 1839 nahm die Firma Basson & CoDie Unternehmer der Hochobrigkeitlich gestatteten Omnibus-Linie … In: Hamburger Nachrichten, 30. Oktober 1839, S. 4/5, (Digitalisat) die erste Pferdeomnibus-Verbindung vom Hamburger Schweinemarkt über Steinstraße, Speersort, Bergstraße, Neuer Wall, Großneumarkt, Millerntor, Reeperbahn und NobistorVom Pferdeomnibus zur Straßenbahn. In: Öffentlicher Nahverkehr im Stadtteil St. Pauli einst und heute, Verkehrshistorische Reihe: Hamburger Nahverkehrsmittel Nr. 21, VVM, Hamburg 1995, S. 6. zur westlich von Hamburg liegenden Stadt Altona bis zum östlichen Ende der Palmaille in Betrieb. Kurze Zeit später wurden von anderen zwei weitere Pferdebuslinien nach Altona in Betrieb genommenZweite Polizei-Verfügung die Omnibus betreffend. In: Hamburger Nachrichten, 16. Dezember 1839, S. 2, (Digitalisat), von denen eine jedoch bald wieder aufgegeben wurde. Die andere Linie einer Gemeinschaft der Fuhrleute führte ab dem 22. Dezember 1839 ebenfalls vom Schweinemarkt nach Altona, allerdings über die Spitalerstraße, den Pferdemarkt (heute: Gerhart-Hauptmann-Platz), Alstertor, Jungfernstieg und Gänsemarkt zum Millerntor, wo sie wie die Bassonsche Linie auf der Reeperbahn bis zum Nobistor führte und dann den Weg zur Königstraße nahm. Die höchstens 16 Personen fassenden Pferdeomnibusse fuhren auf beiden Linien nach Altona alle 15 Minuten.Pferdeomnibusse in Hamburg. In: Harald Elsner, Manfred Schwanke: Die Mönckebergstraße, Verkehrshistorische Reihe: Hamburger Nahverkehrsmittel Nr. 4, VVM, S. 4. Nach diesem Erfolg folgten Fahrten anderer Fuhrunternehmer, z. B. nahm am 15. Dezember 1839 A. R. Italiener (ab dem 19. April 1840 E. Petersen) aus dem zu Hamburg gehörenden Eilbek eine LinieZweite Omnibus-Linie. In: Hamburger Nachrichten, 14. Dezember 1839, S. 8 (Digitalisat) vom Hamburger Speersort über Steinstraße, Steindamm, Lübecker Straße und Wandsbeker Chaussee durch Eilbek ins damals ebenfalls dänische Wandsbek mit täglich vier Fahrten in Betrieb. 1840 folgten einzelne Fahrten mit dem Omnibus des Unternehmers Witt vom Jungfernstieg nach Hoheluft, Eimsbüttel und Eppendorf. Auch Basson nahm am 27. September 1840 eine Linie von der Hamburger Bergstraße nach Wandsbek in Betrieb, die damit in Konkurrenz zu Petersens Fahrten stand. Nach einigen Auseinandersetzungen und mit Zutun der Hamburger Polizeibehörde bildeten die beiden am 28. Mai 1842 auf dieser Route eine Betriebsgemeinschaft, die bis zum 30. Juni 1868 bestand.Lutz Achilles: Linienchronik – Verkehrswege nach Wandsbek. Beilage zu Chronik der Pferdestärken · 140 Jahre Busbetriebshof Wandsbek, Hamburger Hochbahn AG, Hamburg 2006 Ab dem 28. Mai 1842 gab es auf der Route zwischen Hamburg und Wandsbek einen Halb-Stunden-Takt. Bis 1844 folgten weitere Linien mit geringerer Frequenz: Börse – Großer Burstah – Rödingsmarkt – Vorsetzen – Johannisbollwerk – Hafenthor – Hafenstr. – Altona, Holzhafen Petrikirche – Steinstraße – Steindamm – Mühlendamm – Barmbeck (Schultz & Kröger, ab 1841) Neß – Speersort – Steinstraße – Berliner Thor – Hamm – Horn, Letzter Heller (Basson & Co., ab 1942) Börse – Speersort – Steinstraße – Hamm (Schlottau) Rathausstraße – Niedernstraße – Rothenburgsort (Jahns) Ab Ende der 1840er Jahre wurde einmal täglich eine Omnibusverbindung zwischen Hamburg und Blankenese von einer Gemeinschaft in den Elbvororten wohnender Bürger angeboten, deren vierspänniger weiß lackierter „Dame blanche“ genannter Wagen auch die Post beförderte. Sie bot eine Alternative zur Dampfschiffsverbindung von den 1840 geschaffenen Hamburger Landungsbrücken.
Von Hamburg aus gab es in Richtung Süden über die Elbe noch keine feste Querung, abgesehen von den während der französischen Besatzungszeit 1813 errichteten und bald wieder zerstörten hölzernen Brücken über die feuchten Niederungen nördlich und südlich der Elbinsel Wilhelmsburg. Bevor 1872 die ersten Brücken über die Norder- und Süderelbe fertiggestellt wurden – die für die Eisenbahn gebaut wurden –, musste man mit Fahrgastschiffen nach Harburg fahren. Ab 1847 befand sich dort der damalige Endbahnhof der Eisenbahn nach Süden (Lehrte). Ab 1850 gab es eine Pferdebus-Verbindung von der Hamburger Petrikirche über die Steinstraße, den Berliner Bahnhof, durch das Brooktor und über die Grasbrookinsel zur Fähre über die Norderelbe. Von hier bis zur Fähre über die Süderelbe wurde bis 1853 eine Chaussee fertiggestellt, auf der ebenfalls ein Pferdebus zum Anschluss Hamburgs an den Zugverkehr nach/von Süden verkehrte.Erich Staisch: Die Verkehrsverhältnisse Hamburgs in der Vergangenheit. In: Die elektrische S-Bahn in Hamburg, Verlagsbuchhandlung Georg Stilke, Hamburg 1963, hier S. 27
Daneben folgten weitere Pferdebuslinien im Hamburger Raum. Ab 1861 kamen Planungen zur Einrichtung von Pferdebahnen in Hamburg auf, damit das Ziehen der Wagen auf den Schienen für die Pferde einfacher und die Fahrt für die Fahrgäste ruhiger und angenehmer werde. Dadurch konnten die Wagen auch größer sein, und damit mehr Fahrgäste pro Fahrt befördert werden. Hier bewarben sich verschiedene Unternehmer um eine Konzession, so der Däne A.F. Möller, der Brite Charles Burn und auch der Omnibus-Betreiber Basson & Co. Auf der Strecke Hamburg–Wandsbek wurde im Jahr 1866 das erste Gleis für die Pferdebahn vom Rathausmarkt über Hermannstraße, Ferdinandstraße, Glockengießerwall und Steindamm zum Lübecker Thor und weiter nach Wandsbek gelegt, am 11. August fand die erste Probefahrt mit geladenen Gästen statt, die offizielle Eröffnung war am 16. August 1866. Es gab einen 12-Minuten-Takt. In kurzer Folge wurden weitere Strecken in die Vororte mit Pferdebahngleisen versehen. Bereits zum 1. Mai 1866 wurde die Basson & Co aufgrund des Konkurrenzdrucks eine Aktiengesellschaft, die B.O.A.G. Nach Fahrgastrückgängen beim Pferdebus und Ausgleichszahlungen des Pferdebahnbetriebs PEG wurde der Pferdebusbetrieb auf der Wandsbeker Strecke nach fast zehn Jahren Parallelbetrieb am 30. April 1876 eingestellt. Noch war die Pferdebahn in der inneren Stadt Hamburg auf die Strecke durch die Hermannstraße und Ferdinandstraße beschränkt. So wurde von der B.O.A.G. die erste Durchmesserlinie in Betrieb genommen: Altona, Holstenstraße – Millerntor – Alter Wall – Alstertor – Pferdemarkt – Georgsplatz – Lübecker Thor Von dem Fuhrwerksbesitzer Eduard Tavernier wurde am 15. Juni 1873 eine Omnibuslinie mit roten Wagen in Betrieb genommen. Mit ihr wurde eine bis dahin fehlende Verbindung zwischen den beiden südlichen Teilen Hamburgs und Altona geschaffen. Altona, Holzhafen – Große Elbstraße – Fischmarkt – Kleine Elbstraße – Pinnasberg – Hafenstraße – Hafentor – Eichholz – Schaarmarkt – Brauerknechtgraben – Stubbenhuk – Schaartor – Admiralitätsstraße – Graskeller – Burstah – Johannisstraße – Bäderstraße – Dornbusch