Die Schmalspur-Werkbahn der Westfalenhütte gehörte zu den ersten werkseigenen, mit eigenen Dampflokomotiven ausgestatteten Schmalspurbahnen in Deutschland und besaß eine Spurweite von 800 Millimetern.
Geschichte Die Bahn wurde wahrscheinlich bereits im Vorfeld der Gründung des Eisen- und Stahlwerkes Hoesch (Westfalenhütte) zum 1. September 1871 angelegt und war organisatorisch der Maschinenabteilung des Werkes unterstellt. Mit dem Tag ihrer Betriebseröffnung am 31. Mai 1874 gehörte sie zwar zu den Hoesch-Eisenbahnen, blieb in der Betriebsführung bis zu ihrer Übernahme durch die Dortmunder Eisenbahn innerhalb der Hoesch AG jedoch selbstständig. Der Hauptzweck der Bahn bestand in der Abwicklung des Transports zwischen den einzelnen Werksteilen, d. h. anfangs insbesondere zwischen dem Thomas-Stahlwerk und der Schmiede.Hans Dieter Hüttmann: Die Hoesch-Eisenbahnen. In: Lok Magazin. 60, 1973 Ab etwa 1912 wurden auch das neue Siemens-Martin-Stahlwerk II und die Walzwerke an das Schmalspurnetz angeschlossen. Die 1948 in der neuen „Abteilung Eisenbahnwesen“ zusammengefassten Werkseisenbahnen der Westfalenhütte verfügten 1949 über insgesamt 869 Mitarbeiter, die den Bereichen Eisenbahnbetrieb, Eisenbahnwerkstätten (Lok- und Waggonwerkstatt), Gleisbau und dem Hafen Hardenberg zugeordnet waren. Damit stellten die Eisenbahner rund 10 % der gesamten Belegschaft der Westfalenhütte. Durch die Fusion der Dortmunder Hüttenunion mit der Hoesch AG im Jahre 1966 mussten drei im Verbund arbeitende Werke durch die Regelspur miteinander vernetzt werden. Zugleich wurde auch für die ansonsten weiterhin eigenständige Schmalspurbahn der Westfalenhütte ein neues Nummernschema eingeführt. Schließlich erfolgte im Jahre 1980 die Übernahme durch die Dortmunder Eisenbahn, in deren Folge das Streckennetz der Schmalspurbahn bis 1983 stillgelegt wurde. Mit der Stilllegung und dem Abbau der Hochöfen, der Sinteranlage und weiterer Werksteile ab 2001 sind auch die noch erhaltenen Reste dieser frühen Werkbahn bis auf einen ca. 15 Meter langen Gleisrest in der Nähe des heutigen Hoesch-Museums nahezu vollständig verschwunden.
Zur Zeit seiner größten Ausdehnung war das Schienennetz der Schmalspurbahn bei Hoesch (Westfalenhütte) mehr als 17 Kilometer lang und besaß 325 Weichen.
Das im historischen Portierhaus der Westfalenhütte untergebrachte Hoesch-Museum zeigt in seiner Dauerausstellung einige historische Fotografien der Werkbahn, darunter ein Foto der Dampflokomotive „12“, sowie den Industrie-Stummfilm „Kamerad, hab’ acht“filmportal.de von 1928, in dem die Schmalspurbahn der Westfalenhütte mit mehreren ihrer Dampfloks eine zentrale Rolle spielt.Karl Peter Ellerbrock: Im Mittelpunkt steht der Mensch. Zur Geschichte der Hoesch – Filmproduktion. In: Manfred Rasch, Karl Peter Ellerbrock (Bearb. u. Hrsg.) u. a.: Industriefilm – Medium und Quelle. Beispiele aus der Eisen- und Stahlindustrie. Klartext, Essen 1997, S. 24–40.Gustav Adolf Wüstenfeld: Kamerad, hab’ acht. In: Manfred Rasch u. a. 1997, S. 188.
Seit der Neugestaltung der Dauerausstellung im Jahre 2017 gibt es einen eigenen Bereich zum Thema Rüstung, Zwangsarbeit und kriegsbedingte Zerstörung bei der Hoesch AG. Im Bereich der Werkbahn wurden Zwangsarbeiter insbesondere zur Beseitigung von Bombenschäden an den Gleisanlagen eingesetzt. So zeigt eine Aufnahme Zwangsarbeiter oder KZ-Häftlinge gemeinsam mit einer Schmalspur-Dampflok, wohl Hoesch Nr. 16 bei der Reparatur von normalspurigen Gleisen der Werkbahn. Außerdem beleuchtet die Ausstellung nun auch die Biographie von Albert Ganzenmüller, einem der maßgeblich Verantwortlichen für die Organisation der Deportationszüge in die Vernichtungslager bei der Deutschen Reichsbahn und im Reichsverkehrsministerium. Nach 1945 entzog er sich seiner Verantwortung durch Flucht nach Argentinien, beriet die dort verstaatlichte Eisenbahn und konnte 1955 unbehelligt nach Deutschland zurückkehren, um fortan als „Transportfachmann“ für die Eisenbahnabteilung der Hoesch AG tätig zu werden. Trotz seiner Beteiligung am Massenmord und wiederholt wegen Beihilfe zum Mord gegen ihn geführter Ermittlungen, blieb er bis zu seiner regulären Pensionierung im Jahre 1968 als Transportingenieur in verantwortlicher Stellung bei der Eisenbahnabteilung der Hoesch AG beschäftigt.
Relikte mini|Gleisrest (800 mm) zwischen dem historischen Portierhaus in der Verlängerung der ehemaligen Hauptpforte I und den alten mechanischen Werkstätten. Im Hintergrund ist die ehemalige Halbzeugstrasse zu sehen (Zustand Mai 2017). Zwischen dem historischen Portierhaus, dem heutigen Hoesch-Museum und den alten mechanischen Werkstätten liegt in der Verlängerung der ehemaligen Hauptpforte I noch ein circa 15 Meter langes Gleisstück im Pflaster. An genau diesem Gleisabschnitt spielt eine der zentralen Szenen des Stummfilms „Kamerad, hab’ acht“ in der die Lokomotive „12“ zu sehen ist.Kamerad, hab' acht! Deutschland 1928, Dokumentarfilm/Instruktionsfilm. Produktion: Eisen- und Stahlwerk Hoesch, Dortmund.
Außerdem befindet sich an einer rückwärtigen Gebäudeecke des alten Portierhauses und heutigen Hoesch-Museums noch ein Lichtsignal der ehemaligen Schmalspur-Werkbahn.
Gleiskörper Die Spurweite der Schmalspur-Werkbahn der Westfalenhütte betrug im gesamten Schienennetz 800 Millimeter. Wahrscheinlich war es die erste Bahn mit dieser seltenen Spurweite in Deutschland. Nur die von den Fürsten zu Solms-Braunfels mit weiteren Grubenbesitzern 1875 zunächst als Grubenbahn für den Erztransport aus Bergwerken rund um Braunfels gegründete Ernstbahn hatte zu dieser Zeit ebenfalls diese Spurweite. Möglicherweise gab es aufgrund der Erzlieferungen einen Zusammenhang zur Wahl dieser Spurweite für das Hüttenwerk der Hoesch AG. Das Lichtraumprofil der Schmalspur-Werkbahn der Westfalenhütte war, wie bei anderen Stahlwerken, äußerst knapp bemessen. Daher wurde bei den Fahrzeugen auf jegliche Teile verzichtet, die überstehen könnten und Handläufe wie Einstiegshilfen etc. ähnlich wie bei Grubenbahnen raumsparend hinter die Außenhaut der Lokomotiven verlegt. Dennoch kam es im Betrieb aufgrund der beengten Verhältnisse und der besonderen Gefahrenzonen die durchfahren werden mussten, immer wieder zu Unfällen. Der Oberbau war teils frei, meist aber im Pflaster der Werksstraße bzw. im Boden der einzelnen Werksteile verlegt.
Besonders zu erwähnen ist eine ungewöhnliche Vielzahl an Weichen und teils kompliziertesten Kreuzungen. Außerdem waren die Gleise an besonders frequentierten Stellen, an denen sie die Normalspur kreuzten, als Drei- oder Vierschienengleis ausgeführt. Im Bereich der Werksstraßen wurden in der Regel Rillenschienen verlegt.
Streckennetz Die Streckenlänge betrug zu Zeiten der größten Ausdehnung des Gesamtnetzes um 1950 insgesamt 17,241 Kilometer mit 325 Weichen. Mit dem Bau des Schienennetzes wurde um 1870 begonnen. Im Geschäftsjahr 1885/86 wurden mit der Beschaffung einer zweiten Schmalspur-Dampflok bei der Lokomotivfabrik Krauss & Comp. für 8.000 Mark durch das Direktorium auch die Schmalspuranlagen für insgesamt 40.324,58 Mark umfassend ausgebaut. Wie einem Börsenprospekt aus dem Jahre 1895 zu entnehmen ist, betrug die Streckenlänge des Schmalspurnetzes zu dieser Zeit bereits 10 Kilometer und war damit nur unwesentlich kürzer als das der Normalspur, das es auf 11 Kilometer brachte. Bis 1957 verkürzte sich die Länge des Netzes gegenüber 1950, bedingt durch den zunehmend schienenlosen Transport, wieder auf 12,73 Kilometer und die Anzahl der Weichen reduzierte sich auf 239. Weitere umfangreichere Aus- und Umbauten erfolgten noch bis in die 1960er-Jahre hinein.
Bahngebäude Aus den Unterlagen zum Geschäftsjahr 1885/86 ergibt sich, dass für 2.440,54 Mark ein Lokomotivschuppen für die „kleine Lok“ errichtet wurde. Hierbei dürfte es sich noch um die erste, ab 1871 vorhandene Dampflok der Bahn gehandelt haben, die noch keine Nummer trug und in den erhaltenen Geschäftsunterlagen daher als „die kleine Lok“ oder „die kleine Dampflokomotive“ bezeichnet wurde. Außerdem wurde im selben Geschäftsjahr für 309,10 Mark ein „Bahnwärterhäuschen“ errichtet.
Im Geschäftsbericht 1886/87 findet sich der Hinweis, dass der Lokomotivschuppen für 1.676,02 Mark erweitert wurde. Diese Erweiterung diente sicher der Unterbringung der 1885/86 beschafften zweiten Schmalspur-Dampflokomotive, die später die Betriebsnummer „1“ trug. Später waren die Lokomotiven in den Werksteilen beheimatet, wo sie ihren Dienst versahen. So trug die Lok „16“ später beispielsweise die Aufschrift „SM II“, da sie im Siemens-Martinwerk II beheimatet war. Auf diese Weise und da die Lokomotiven ohnehin 24 Stunden pro Tag im Einsatz waren, konnte auf den Bau weiterer Lokschuppen verzichtet werden.
Neben den erwähnten Gebäuden gab es noch eine Lok- bzw. Hauptwerkstatt mit vorgelagerter Schiebebühne.
Fahrzeuge Dampflokomotiven Die Dampflokomotiven für das Schmalspurnetz der Westfalenhütte wurden von der Lokomotivfabrik Krauss & Comp., der Lokomotivfabrik Hagans und der Arnold Jung Lokomotivfabrik in Jungenthal a. d. Sieg geliefert.Oliver Kessler, Peter Kocbeck: 100 Jahre Dampflok Jung 2742/1917 (BN2T) 70 PS. Eine Hoeschpark-Lok feiert Jubiläum. Die Dampflok „Hoesch Westfalenhütte 16“. Hoesch-Museum, Dortmund 2017, S. 3 Auch wenn die Lokomotiven den in teils großen Stückzahlen produzierten Standardtypen ähnelten, handelte es sich doch um speziell für die Anforderungen im Stahlwerk angefertigte Einzelstücke oder in Kleinstserien hergestellte Exemplare. Zu solchen Kleinstserien von je drei annähernd baugleichen Exemplaren gehörten die von Jung gefertigten Lokomotiven 10 bis 12 (1899), 15 bis 17 (1917–21)Oliver Kessler, Peter Kocbeck: 100 Jahre Dampflok Jung 2742/1917 (BN2T) 70 PS. Eine Hoeschpark-Lok feiert Jubiläum. Die Dampflok „Hoesch Westfalenhütte 16“. Hoesch-Museum, Dortmund 2017, S. 4 und 97 bis 99 (9" bis 11", 1950).
Nominal gab es 20 Dampflokomotiven, de facto waren es bedingt durch den sukzessiven Aufbau des Bestandes und Kriegsverluste aber nie mehr als 19 (1950) zur gleichen Zeit. Die bereits vor 1884 im Werk vorhandene und als „die kleine Dampflokomotive, welche die Schlacken aus dem Thomaswerk forttransportiert“ bezeichnete Lok wurde nicht in das Nummernschema integriert und erhält hier daher die provisorische Bezeichnung „0“. Zumindest die Nummern 9 bis 11 erfuhren eine zweite Besetzung durch die bei Arnold Jung 1949/50 bestellte Serie von drei Dampflokomotiven, die als teilweiser Ersatz für die im Krieg zerstörten Maschinen dienen sollten. Wohl im Zuge der Einführung der Dieseltraktion im Betriebsjahr 1957/58 wurden diese Lokomotiven in 97 bis 99 umgezeichnet und in das neue Nummernschema integriert. Dieses sah für die Schmalspur-Diesellokomotiven die Nummern 81–90 und für Schmalspur-Dampflokomotiven die Nummern 91–99 (91–96 unbesetzt) vor.
Trotz ihres harten Einsatzes rund um die Uhr, bis 1918 in zwei Schichten à 12, danach in drei Schichten à 8 Stunden zwischen Hochofen und Walzwerk, erlebten die Lokomotiven teils mehr als 60 Betriebsjahre. So waren nach einem Bericht, der auf vom 1. April bis 17. April 1959 gemachten Beobachtungen basiert, dem beigefügten Lokplan entsprechend in dem betreffenden Zeitraum die Loks 1, 2, 3, 4, 6, 7, 9", 11", 19 und 20 im Einsatz. Im gleichen Bericht heißt es, dass im Laufe des Jahres 1959 insgesamt noch 16 Dampfloks von 70–90 PS verkehrten.J. Stichnoth: Die Eisenbahn der Hoesch-Westfalenhütte, Dortmund. In: Kölner Schienen Verkehr. Juni/Juli 1961, 1961, S. 1 Für Lok 16 ist überliefert, dass sie in mehr als 40 Betriebsjahren etwa 6.000.000 Tonnen Knüppel und Blöcke von den Stahl- zu den Walzwerken transportierte, dafür 8.000 Tonnen Kohle verheizte und 60.000 Kubikmeter Wasser verdampfte.Hoesch AG (Hrsg.): Lok Nr 16 ging in den Hoesch-Park in Pension. In: Werk und wir. Eine Zeitschrift für die Mitarbeiter der Hoesch Werke AG. Juli 1958, S. 252