mini|hochkant|Kreuzung Billrothstraße–Döblinger Hauptstraße–Glatzgasse, auf der sich der Unfall ereignete (hier mit Garnituren E1+c3 der Linie 38 im Dezember 1980). mini|hochkant|Die Kreuzung mit einer Garnitur E2+c5 der Linie 38 im August 2010. Der Straßenbahnunfall von Wien-Döbling am 2. August 1960 war der schwerste Unfall in der Geschichte der Wiener Straßenbahn. Er ereignete sich im 19. Wiener Gemeindebezirk Döbling auf der damals noch ungeregelten Kreuzung Billrothstraße / Glatzgasse mit der Döblinger Hauptstraße. Zwei in die jeweils entgegengesetzte Fahrtrichtung fahrende Zuggarnituren der Linie 39, bestehend aus jeweils einem Triebwagen der Type K und einem Beiwagen der Type m3, waren betroffen. Insgesamt 19 Menschen (nach anderen Quellen: 20Berufsfeuerwehr der Stadt Wien (Magistratsabteilung 68): . In: wien.gv.at, abgerufen am 1. Oktober 2018. oder 21Thomas Wolff: Endlich ein Platz für die Gedenktafel? In: Meinbezirk.at, 23. Februar 2011. (Volltext in: „13er“: Re: 2.8.1960: 39er-Unfall Billrothstraße. In: Tramwayforum.at, Martin Piskernig (Hrsg.), Posting vom 7. März 2011, abgerufen am 1. Oktober 2018.)) starben direkt beim Unfall oder an den Folgen, über hundert Menschen wurden teilweise schwer verletzt. Der Unfall gilt bis dato als schwerster Verkehrsunfall in Wien.Günter Stummvoll: Für die Gedenktafel gibt es keinen Platz: Eine Tafel zum Andenken an den Straßenbahnunfall von 1960 auf der Döblinger Hauptstraße soll her. In: Meinbezirk.at, 2. Dezember 2013, abgerufen am 1. Oktober 2018.

Unfallhergang Um 16:45 (Laut Zeitung Express), bzw. 16:49 (Wiener Verkehrsbetriebe) oder 16:53 (Arbeiter-Zeitung) bzw. 16:55 Uhr (Die Presse) geriet ein von Sievering kommender und stadteinwärts fahrender Zweiwagenzug mit dem führenden Triebwagen K 2468 auf der abschüssigen Billrothstraße infolge überhöhter Geschwindigkeit außer Kontrolle. In der anschließenden Rechtskurve auf der Kreuzung Billrothstraße/Döblinger Hauptstraße entgleiste der Triebwagen und rammte mit seiner Stirnseite die linke Vorderseite des Triebwagens eines vom Schottentor kommenden Gegenzuges. Dieser fuhr gerade aus der Haltestelle aus und befand sich auf der Abzweigweiche in die Billrothstraße. Das abgerissene Dach des Unfalltriebwagens K 2468 bohrte sich bis zur Wagenmitte in den entgegenkommenden Triebwagen K 2448. Ein an der Kreuzung im Rayonsdienst stehender Polizeioberwachmann, welcher Augenzeuge des Unfalls wurde, schätzte die Geschwindigkeit der stadteinwärts fahrenden, den Unfall verursachenden Garnitur mit rund 60 km/h ein. Ein weiterer Augenzeuge meinte, Mehrere PKW-Lenker konnten sich nur durch „Gas-geben“ dem kommenden Unfall entziehen. Eine PKW-Lenkerin, die hinter dem nachfolgend gerammten Zug bei der Station Glatzgasse stand, und auf deren Wagenvorderteil der Triebwagen kippte, wird in der Presse mit folgenden Worten zitiert: Durch die Wucht des Anpralls entgleisten beide Züge. Während die Beiwagen aufrecht stehenblieben, wurden beide Triebwagen umgeworfen. Der hölzerne Wagenkasten des stadteinwärts fahrenden Triebwagens 2468 wurde zur Gänze zertrümmert und das Dach vollständig abgerissen. Der gleich alte Triebwagen 2448 des stadtauswärts fahrenden Zuges wurde durch den Aufprall teilweise zerstört. (Mit einer Großaufnahme des Unfallortes aus erhöhter Position, die unter anderem die beiden total beschädigten, auf der Seite liegenden Triebwagen zeigt, und die das Ausmaß der Unfallauswirkung vorstellbar macht.) Nicht nur die im einen Fall vollständige, im anderen Fall zumindest teilweise Zerstörung der Wagenkästen, sondern auch die scharfkantigen Splitter der hölzernen Bauteile führten zu schwersten und tödlichen Verletzungen der Fahrgäste. Die Züge waren mit Fahrgästen auf dem Heimweg von der Arbeit stark besetzt.

In einem Bericht der Wiener Verkehrsbetriebe liest sich der Unfallhergang wie folgt:

Die Tageszeitung Express brachte in einer Ausgabe :

Nach dem Unglück Unmittelbar nach dem Unglück begaben sich der Wiener Bürgermeister Franz Jonas (SPÖ) und der Innenminister Josef Afritsch (SPÖ), begleitet von den Stadträten Kurt Heller (Bauangelegenheiten), Otto Glück (Gesundheitswesen) und Johann Mandl (Kultur, Volksbildung und Schulverwaltung)Vgl. hierzu: Landesregierung und Stadtsenat Jonas III. an den Unfallort und trafen dort auf den bereits anwesenden Wiener Polizeipräsidenten Josef Holaubek. Nachdem Jonas den Gesundheitsstadtrat Glück angewiesen hat, , Deshalb fuhr er direkt vom Unfallort in das Funkhaus des ORF in der Argentinierstraße (4. Bezirk Wieden), wo das Radiotagesprogramm für eine Sondersendung unterbrochen wurde. Nach einer kurzen Darstellung des Unglücks von Bürgermeister Jonas, seiner Beileidsbekundung an die Angehörigen der Todesopfer und Genesungswünschen an die Verletzten, wurde der erste Satz der 9. Sinfonie von Anton Bruckner gespielt. Am Abend besuchte der Bürgermeister die in das Allgemeine Krankenhaus und in das Unfallkrankenhaus in der Webergasse gebrachten Verletzten des Straßenbahnunglücks.

In den Tagen darauf wurde umfassend über das Unglück, die Opfer und den Unfallhergang berichtet. Am Tag nach dem Unglück hatte die Arbeiter-Zeitung (AZ) von 14 Toten, darunter auch die beiden Motorführer, sowie von 30 Schwer- und vielen Leichtverletzten berichtet. Die Tageszeitung Die Presse, die auch eine Skizze über den Unfallort brachte, nannte in einem mit 2. August (dem Unfalltag) datierten Eigenbericht 16 Tote, 40 Schwerverletzte, 44 Leichtverletzte.Harald Jahn in: Re: Unfall Linie 38 in den 60ern. Posting im Archiv der Stadtverkehr Austria – Fotoliste, 23. November 2003, abgerufen am 30. September 2018. Darin eingehängt drei eingescannte Seiten (ohne Seitenzahlen) der Presse vom 3. August 1960, möglicherweise die Abendausgabe am 2. August: Titelseite: Zwei Züge der Linie 39 stießen zusammen: 16 Tote, 40 Schwerverletzte, 44 Leichtverletzte. Im Innenteil, gekennzeichnet als „Eigenbericht der ‚Presse‘ – Wien, 2. August“: Ein Inferno an der Ecke Billrothstraße–Döblinger Hauptstraße: Stadtwärts rasender Zug der Linie 39 prallte auf einen Gegenzug — Triebwagen in zwei Hälften zerschnitten — Traf den Motorführer der Hitzschlag? — Grauenhafte Szenen auf der Kreuzung — Großalarm für die Rettung — Letzte Ölung auf der Straße. Zwei Unfallskizzen: Wenige Sekunden vor der Katastrophe und Der Zusammenprall. Die offizielle Rathauskorrespondenz der Stadt Wien vom 3. August schrieb von 18 Toten und über 40 Schwerverletzten. In den weiteren Tagen wurden die Zahlen der Toten und Verletzten mehrmals nach oben berichtigt, sodass bis zum 12. August in der AZ von 19 Toten berichtet wurde.

Unglücksursache Der erste Verdacht auf Bremsversagen erhärtete sich nicht. Die technische Untersuchung ergab, dass Fahrschalter, Handbremsen und Schienenbremsen aller Fahrzeuge in Ordnung waren. Durch Probefahrten mit einer gleichartigen Garnitur wurde festgestellt, dass es selbst aus überhöhter Geschwindigkeit jederzeit möglich gewesen wäre, den Zug allein durch die Handbremse zum Stehen zu bringen. Die Obduktion des das Unglück verursachenden Motorführers, welcher ums Leben gekommen war, ergab, dass dieser zum Zeitpunkt des Unfalls hochgradig alkoholisiert war (2,6 Promille Blutalkoholkonzentration). Er war dadurch nicht mehr in der Lage, den Zug ordnungsgemäß zum Stehen zu bringen. Erst nach und nach wurde bekannt, dass der Fahrer schon in den Haltestellen vor dem Unfall nicht mehr korrekt anhalten konnte.

mini|hochkant|Triebwagen Type K, Nummer 2447 im Februar 1978 im Betriebsbahnhof Erdberg (die am Unfall beteiligten Triebwagen hatten die Nummern 2448 und 2468) mini|hochkant|Triebwagen Type K, Nummer 2449 im Juni 1971 (die am Unfall beteiligten Triebwagen hatten die Nummern 2448 und 2468) mini|hochkant|Triebwagen Type K, Nummer 2319 im September 1982 auf einer Sonderfahrt. Hier zu sehen die Wände und die Einrichtung im Innenraum völlig aus Holz; stehend am Führerstand der Straßenbahnfahrer. mini|hochkant|Ein Straßenbahnzug in der gleichen Zusammenstellung wie die beiden verunglückten Züge (hier die Garnitur des Vereins Wiener Tramwaymuseum (WTM) mit dem Triebwagen Type K 2319 und dem Beiwagen Type m2 5200 als Sonderfahrt im Jahr 1982). mini|hochkant|Beiwagen Type m3, Nummer 5319 im März 1979 (die am Unfall beteiligten Beiwagen hatten die Nummern 5328 und 5419) mini|hochkant|Beiwagen Type m3 im November 1979 auf dem „Schlachtgleis“ in der Hauptwerkstätte Simmering: Auf diesem Bild gut zu sehen das Gerippe des Holzkastens.

Beteiligte Fahrzeuge und technische Untersuchungsergebnisse Am Unfall waren zwei Zweiwagenzüge der Linie 39, beide bestehend aus je einem Triebwagen und Beiwagen beteiligt:Type K (Wien, 1912–1972). In: Stadtverkehr-Austria-Wiki. Abgerufen am 1. Oktober 2018.Type m3 (Wien, 1928–1979). In: Stadtverkehr-Austria-Wiki. Abgerufen am 1. Oktober 2018. Stadteinwärts talfahrend (und den Unfall verursachend): Triebwagen Type K, Nr. 2468 (bereits mit Schienenbremse ausgerüstet). Hersteller: Simmeringer Waggonfabrik, Inbetriebnahme 30. Oktober 1913; kassiert am 15. Oktober 1961 mit Beiwagen Type m3, Nr. 5328; Simmeringer Waggonfabrik, 1929; kassiert am 19. Jänner 1979 Stadtauswärts bergfahrend: Triebwagen Type K, Nr. 2448; Simmeringer Waggonfabrik, 30. Oktober 1913; kassiert am 1. November 1963 mit Beiwagen Type m3, Nr. 5419; Grazer Waggonfabrik, 1929; kassiert am 19. Jänner 1979

Der vom alkoholisierten Fahrer mit überhöhter Geschwindigkeit talwärts geführte Zug konnte nicht mehr angehalten werden und fuhr nahezu ungebremst in die Kreuzung. Die elektrische Bremse war, wie sich im Zuge der Untersuchungen herausstellte, lediglich auf Bremsstufe 2 (nach einem weiteren Bericht: Bremsstufe 3) geschaltet. Ansonsten war der Triebwagen weder durch die Handbremse, noch durch die Schienenbremse gebremst worden. Die beiden Unfallgarnituren wurden unmittelbar nach dem Unfall in den nahe gelegenen Betriebsbahnhof Gürtel verbracht und vorerst bis zur Beendigung der amtlichen Untersuchungen unter Verschluss gehalten. Nach Abschluss dieser machten die Verkehrsbetriebe ihre eigenen Untersuchungen.

Verbleib