De Société nationale des chemins de fer français (SNCF) is de Franse nationale spoorwegmaatschappij. De SNCF vervoert reizigers en goederen per trein, en reizigers in veel Franse regio's per touringcar of tramtrein. Het is een publieke onderneming van de Franse staat.
Geschiedenis thumb|Spoornet van de voormalige "chemin de fer du Nord".
De geschiedenis van de spoorwegen in Frankrijk is eerder begonnen dan die van de SNCF, in de 19e eeuw. De hoofdlijnen van het spoorwegnet in Frankrijk kenmerkte zich er in 1865 door dat de verbindingen over Parijs liepen.Het bepalen van de afstand tussen twee plaatsen ging volgens een postmetriek. De SNCF is pas later begonnen, is op 31 augustus 1937 opgericht en werd op 1 januari 1938 actief door de nationalisatie van de vijf grote hoofdspoorwegen. Deze particuliere maatschappijen waren verlieslatend. Het waren de: Chemins de fer de l'Est: Lijnen in het oosten. Administration des chemins de fer de l'État: Lijnen in het westen. Compagnie des chemins de fer du Nord: Lijnen in het noorden. Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM): Lijnen in het zuidoosten. Chemin de fer de Paris à Orléans et du Midi (PO Midi): Lijnen in het zuiden en zuidwesten.
De staat had bij de oprichting van de maatschappij een belang van 51%. Door de vele kapitaalinjecties van de staat is de SNCF uiteindelijk volledig staatseigendom geworden. De oude spoorwegmaatschappijen bleven nog lang binnen de SNCF als sectoren bestaan. De spoorboekjes met de dienstregelingen werden per sector verkocht.
Divisies thumb|TGV op Parijs Gare du Nord thumb|Een goederentrein van SNCF Fret thumb|smalspoortraject bij Châtelard-Frontière thumb|Transilien voorstadstrein op het station van Luzarches, Val-d'Oise thumb|SNCF Z 11500
De exploitatie van treinen gebeurt over verschillende divisies: Voyageurs France Europe is verantwoordelijk voor de langeafstandstreinen en de internationale treinen. In deze categorie vallen de klassieke langeafstandstreinen en de Train à Grande Vitesse (TGV), de Franse hogesnelheidstrein. Met de TGV was de SNCF de pionier op het gebied van hogesnelheidstreinen in Europa. De opkomst van de TGV heeft echter een kaalslag veroorzaakt op de klassieke langeafstandstreinen, de zogenaamde Corail-treinen. De SNCF heeft daarom nieuwe concepten ontwikkeld voor deze treinen: Téoz / Lunéa, en daarna Intercités. De jaaromzet voor deze divisie in 2007 was 6,89 miljard euro. De divisie Proximités (regio's) onderhandelt en sluit contracten af met de Franse regio's om de regionale treinen te rijden. De subsidie die de centrale overheid vroeger besteedde aan de lokale treinen is overgeheveld naar de betrokken regio. De regio's investeren in treinmaterieel, railinfrastructuur en bepalen de trein- en busdienstregelingen van het door hen aanbestede Transport express régional (TER) ov-netwerk. De regio's mogen zelf beslissen hoeveel zij hieraan willen uitgeven en welk vervoer ze gerealiseerd willen zien. Zij kunnen ook afwijkende regionale tarieven financieren. In tegenstelling tot bijvoorbeeld Duitsland was de regio tot eind 2019 verplicht de treindiensten door de SNCF te laten uitvoeren: de SNCF had tot dan een monopolie hierop en bepaalde de voorwaarden en prijs waaronder zij wilden rijden. Voor sommige interregionale verbindingen worden akkoorden tussen de regio's en de SNCF gesloten om Intercités te laten rijden. De Transilien afdeling van de regio divisie exploiteert de SNCF voorstadstreinen rond Parijs, waaronder een gedeelte van het Réseau Express Régional (RER)-netwerk. Het andere gedeelte van het RER-netwerk wordt gereden door de Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP), het openbaarvervoerbedrijf van de stad. De divisie Fret exploiteert het goederenverkeer. Het bedrijf heeft in Frankrijk geen monopoliepositie meer op het gebied van goederenvervoer via het spoor. SNCF Fret (= vracht) is binnen Frankrijk nummer 1 in het goederenvervoer, maar de concurrenten maken vanaf 2007 hun intrede. Het afschaffen van het monopolie op goederenvervoer was een voorwaarde van de Europese Unie, om nog eenmaal Franse staatssteun aan de SNCF voor het goederenvervoer per spoor toe te laten. SNCF Fret is verliesgevend. Er zijn ingrijpende reorganisaties geweest om SNCF Fret efficiënter en klantvriendelijker te maken. Nadat de Europese Unie had besloten dat de nationale spoorwegmaatschappijen hun goederenvervoerdivisies moesten afstoten of moesten privatiseren, om zodoende ook nieuwe vervoerders toegang tot de spoorweginfrastructuur te geven en daarmee concurrerend te kunnen werken, werden nieuwe goederenvervoersbedrijven opgericht. In het kader van de liberalisering van het railgoederenvervoer in Europa, die de mogelijkheid bood om ook buiten de landsgrenzen te werken, besloot SNCF Fret enige jaren geleden om ook buiten de Franse grenzen te gaan opereren. In eerste instantie betreft dit Italië, België, Luxemburg en Nederland, later ook het Verenigd Koninkrijk. In de praktijk moet het erop neerkomen dat SNCF Fret verantwoordelijk is voor de tractie op het volledige traject. Dit betekent dat Franse locomotieven doorrijden tot in Nederland. Hoewel het bedrijf een licentie heeft om in Nederland te mogen rijden, heeft nog géén enkele trein daadwerkelijk zonder locwissel doorgereden naar Nederland. Dit heeft te maken met het feit dat Franse locomotieven niet worden toegelaten op het Nederlandse spoorwegnet, omdat de noodzakelijke beveiliging (ATB) ontbreekt. Het bedrijf rijdt al wel treinen naar Luxemburg, België en Italië. De divisie Infrastructure & Ingénierie onderhoudt en beheert de spoorinfrastructuur ten behoeve van de Réseau ferré de France (RFF). In 2007 had deze divisie een jaaromzet van 4,532 miljard euro.
Naast de genoemde divisies zijn er nog een aantal afdelingen en dochterondernemingen die onder andere enkele smalspoorlijnen exploiteren. Ook neemt de SNCF deel in enkele joint ventures, zoals als hoofdaandeelhouder in Eurostar (inbegrepen Thalys).
De SNCF heeft een belang van 44,5% in het vervoersconcern Keolis.
Reizigersvervoer thumb|TER logo Haute-Normandie (De regio vervoert je) thumb|Regionale Transilien-trein op het station van Provins
Regionaal
Regionale reizen worden per regio geregeld. Deze Transport express régional (TER)-diensten hebben een eigen tariefstructuur die soms goedkoper, maar nooit duurder is dan die van het nationale net. De regio Île-de-France heeft geen TER, maar Transilien. Dit systeem kent een eigen tariefstructuur (bijvoorbeeld: Carte Orange) en eigen voorwaarden. Zo kennen de Transilien-treinen geen eerste klas terwijl de meeste TER-treinen dat wel kennen. Voor regionale treinen is meestal geen reservering verplicht. Door het regionaal regelen van lokale lijnen sluiten regio's niet goed op elkaar aan, hetzelfde geldt voor regionale en nationale treinen.
Nationaal Daarnaast zijn er nationale treinen. Er zijn verschillende soorten:
de klassieke Intercités-treinen die gereden worden in opdracht van en gesubsidieerd door de Franse staat, waren meestal met getrokken Corail-rijtuigen, en met een maximumsnelheid tot 200 km/h. De Corail-rijtuigen worden vervangen door hoogwaardige treinstellen. hogesnelheidstreinen, met een maximumsnelheid tot 320 km/h, die de SNCF op eigen risico rijdt (open access) en die bestaan in twee verschillende, gescheiden merken: TGV inOui (met eerste en tweede klas) en Ouigo (Grande Vitesse), de lagekostentreinen. Ouigo Train Classique, klassieke treinen die de SNCF voor eigen risico rijdt (open access)
Er wordt een onderscheid gemaakt tussen treinen met verplichte reservering (TGV inOui, Ouigo, bepaalde Intercités) en de treinen die zonder reservering toegankelijk zijn (overige Intercités).
Internationaal De TGV inOui rijdt vanuit Frankrijk naar de meeste buurlanden (België, Luxemburg, Duitsland, Italië, Spanje). Voor hogesnelheidstreinen naar enkele buurlanden heeft de SNCF daarnaast dochtermaatschappijen zoals Eurostar (Verenigd Koninkrijk, België - Nederland / Duitsland) en TGV Lyria.
Voor een reis waarvan een deel in het buitenland is zijn er internationale treinen. Veel van de internationale treinen, zoals de TGV inOui en de Eurostar gebruiken globale prijzen met een eigen tariefstructuur en regels over kortingskaarten. Er zijn ook internationale treinen en grensovergangen waar de “klassieke” internationale vervoersbewijzen gebruikt worden. Bazel en Genève zijn steden die, hoewel ze in het buitenland zijn gelegen, bereikbaar met het Frans binnenlands tarief, daar het tariefgrenspunt bij de hoofdstations in beide steden ligt. Worden die steden echter bereikt met internationale TGV's, dan is het specifieke internationale tarief van toepassing.
Italië Behalve de internationale treinverbinding naar Italië maakte de SNCF in 2024 bekend dat het ook TGV's wil inzetten op de Italiaanse binnenlandse verbindingen, om ook daar de concurrentie aan te gaan. In april 2024 maakte het bekend dit uit te stellen naar 2027, omdat het geen goede treinpaden toegekend kreeg. Er werd hiervoor ook een rechtszaak geopend tegen Rete Ferroviaria Italiana (RFI). In 2026 werd de introductie uitgesteld naar het tweede kwartaal van 2028 wegens problemen met de homologatie van de Avelia Horizon (TGV M) in Italië.
Reizigersbeleid Terwijl de TGV-diensten en de hogesnelheidslijnen zich ontwikkelden, was er een sterke achteruitgang in de regionale treindiensten. Naast de toename van het autogebruik in de kleine steden en het platteland werden de al weinig frequente treindiensten verder uitgedund. De SNCF keek enkel naar het aantal reizigers per treinrit en per halte. Indien die onder de norm kwamen, werd of de halte geschrapt voor die trein of wordt de trein afgeschaft of ingekort. Hierdoor waren er nog minder reizigers voor de treindienst, waardoor nog meer treinen werden afgeschaft. Op sommige lijnen reden er alleen nog treinen in de drukke vrijdagspits en alleen in de spitsrichting. Alle andere dagen reden bussen. Naar de werkelijke kosten van de trein werd er niet gekeken, alleen naar de forfaitaire kosten volgens de boekhouders. Het vervoer was hoofdzakelijk woon-werkverkeer met sterke spitsen en scholierenvervoer. In het weekend waren er bijna geen reizigers op de lokale lijnen.
Er is een kentering gekomen, met de regionalisatie van de regionale treinen. De subsidie die tot dan toe door de centrale overheid werd betaald, wordt via de Franse regio's beheerd. De regio's mogen hiermee ook busdiensten subsidiëren in plaats van treinen. Vrij snel ontwikkelden de regio's ambitieuzer ov-plannen en wordt er kritisch onderhandeld met de SNCF. In vrijwel alle regio's is het aantal treinkilometers flink gestegen. Hierdoor is ook het aantal reizigers stijgende en is men uit de neerwaartse spiraal gekomen. Er wordt overal nieuw treinmaterieel besteld. Er rijden regionale TER-diensten met 200 km/uur en er wordt geïnnoveerd. Zo rijden er "BiBi" (Bimode Bicourant) treinstellen. Dit zijn elektrische treinstellen die zowel op gelijkspanning als op wisselspanning kunnen rijden (Bicourant) en ook over een dieselmotor beschikken om op trajecten te rijden zonder bovenleiding (Bimode). Er wordt overgeschakeld van elektrische tractie naar dieseltractie of vice versa, zonder te stoppen. Tevens zijn er diverse tram-trein en trein-tram experimenten aan de gang. De SNCF wil hier een rol spelen.