De wegrace in de jaren 1940-1949 beschrijft de ontwikkeling van de wegrace met motorfietsen tijdens, maar vooral in de eerste jaren na de Tweede Wereldoorlog.
Algemeen Juist aan het einde van de jaren dertig vonden er geweldige ontwikkelingen plaats op het gebied van compressormotoren, die door die oorlog in de kiem gesmoord werden. Matt Wright was in 1936 begonnen met de ontwikkeling van een 500cc-V-vier met bovenliggende nokkenassen en een compressor voor AJS. Die kon in 1939 nog net worden ingezet in de Senior TT, in de Grand Prix van Ulster en in de North West 200. Stanley Woods had zich in 1939 ingeschreven met een bijzondere 500cc-Velocette, een V-twin die eigenlijk bestond uit twee 250cc-blokken met tegengesteld draaiende krukassen. Woods trainde ermee, maar gebruikte in de Senior TT liever de vertrouwde 500cc-eencilinder van Velocette. In 1940 probeerden Bianchi en Moto Guzzi nog een inhaalslag te maken. Bianchi bouwde een 500cc-dwarsgeplaatste luchtgekoelde viercilinderlijnmotor met compressor die slechts één keer werd getest: door Alberto Ascari op Monza. Van alle nieuwelingen maakte deze machine misschien nog wel de meeste indruk, want hij was heel compact gebouwd en had een koningsasaandrijving van de dubbele bovenliggende nokkenas. De 500cc-Moto Guzzi Tre Cilindri compressorracer had zoals uit de naam blijkt drie cilinders. Ze lagen voorover in een hoek van 45°. De machine had twee bovenliggende nokkenassen die werden aangedreven door een lange ketting die door een enorme driehoekige kettingkast aan de rechterkant van het cilinderblok liep. Het was een blokmotor met een ingebouwde vijfversnellingsbak en hij leverde 80 pk bij 8.000 tpm. Guglielmo Sandri testte de machine één keer, in mei 1940 op het circuit Lido dell'Albaro in Genua. Gilera had met de 500cc-Rondine al lang ervaring met compressorracers, maar ontwikkelde in 1940 net als Benelli een 250cc-compressorracer. Beiden waren viercilinders. De Gilera had luchtkoeling en schuin geplaatste cilinders. De Benelli leverde een enorm vermogen: 52 pk bij 10.000 tpm. Dat was meer dan genoeg om de meeste 500cc-racers het nakijken te geven. De machine haalde zonder stroomlijnkuip 230 km per uur.
Tweede Wereldoorlog Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd er nauwelijks geracet, en in elk geval gebeurde dat niet met fabrieksteams. Soms werden fabriekscoureurs zelfs als productiemedewerker ingezet om militaire motorfietsen te produceren.
Nederland Tijdens de mobilisatie waren de meeste leden van het hoofdbestuur van de KNMV onder de wapenen geroepen en de laatste wedstrijden van 1939 waren al afgelast wegens benzinetekort. In het voorjaar van 1940 probeerde men toch nog wedstrijden te organiseren. De militaire autoriteiten stonden welwillend tegenover de motorsport, het Nederlandse Zesdaagseteam bestond deels uit militairen en er was ook een militair terreinkampioenschap. De commandant van het veldleger, Baron van Voorst tot Voorst, stelde de KNMV-Militaire commissie in en daarin zat ook reserve-kapitein Karel Lotsy, die leiding gaf aan de afdeling "Ontspanning en Ontwikkeling" van het leger. Bovendien werd reserve-luitenant Piet Nortier toegevoegd. Hij zou voor de militaire wedstrijden met de sportcommissie van de KNMV samenwerken. Aan wegraces was niet te denken; er werden uitsluitend terreinwedstrijden, betrouwbaarheidsritten en baanwedstrijden uitgezet. Pas in 1943 werd in het Sportpark Hilversum een grasbaanrace georganiseerd, die door de bezetter werd misbruikt om persoonsbewijzen te controleren en onderduikers op te pakken. Dat mislukte grotendeels, maar het was duidelijk dat de toestemming voor de organisatie van de wedstrijd met een onderliggende bedoeling was verleend. Met Pasen 1944 organiseerde men op wielerbaan de Raayberg in Bergen op Zoom wielerwedstrijden die werden voorafgegaan door een 175cc-race met vijf coureurs. Met Pinksteren werd dit herhaald en werd ook een 125cc-klasse verreden. De Duitsers probeerden de wedstrijden te verbieden, maar de benzinerantsoenering kon niet als argument worden gebruikt, omdat op alcohol werd gereden. Halverwege 1944 werden de wedstrijden alsnog verboden.
Na de oorlog Algemeen Duitsland en Italië hadden dankzij hun ontwikkelingswerk uit de jaren dertig een voorsprong op het gebied van compressormotoren, maar Duitsland was voorlopig uitgesloten van internationale wedstrijden op alle gebieden van sport. Benelli was grotendeels platgebombardeerd en daarna waren de restanten geroofd of vernield door de terugtrekkende Duitse troepen. Bovendien had het grotere bereik van de bommenwerpers ervoor gezorgd dat niet alleen vijandelijke troepen maar ook steden en industrieën waren platgebombardeerd. Het Bombardement op Coventry en twee bombardementen in 1941 hadden flinke schade toegebracht bij Triumph en BSA. De BMW-fabriek in Eisenach was voor 60% vernield en lag bovendien in de Sovjetzone. De Italianen moesten voor races uitwijken naar Milaan, omdat het Autodromo Nazionale di Monza door de oorlogshandelingen te zwaar beschadigd was. De Britten kregen er juist een aantal circuits bij dankzij militaire vliegvelden en oefenterreinen die niet meer nodig waren. Zo ontstonden uiteindelijk Brands Hatch, Croft Circuit, Davidstow Circuit, Goodwood Circuit, Lulsgate Aerodrome, Mallory Park, Oulton Park, Rufforth Circuit, Silverstone, Snetterton en Thruxton.
Omdat alle fabrieken een ontwikkelingsachterstand hadden en met vooroorlogs materiaal moesten beginnen, durfden ze het in 1946 nog niet aan om officiële fabriekscoureurs aan te wijzen. Ze eisten natuurlijk wel de eer op als iemand met het "onofficiële" eigen merk won. Al op 5 mei 1946 vond in Barcelona de eerste naoorlogse internationale wegrace plaats. De Britten namen nog niet deel, ook al om dat de verbindingen nog niet optimaal waren, en de Zwitsers, Belgen en Spanjaarden reden op vooroorlogse Duitse en Britse machines. De Spanjaard Flores won de 350cc-klasse met een Rudge, maar Omobono Tenni en Ferdinando Balzarotti wonnen de 250- en de 500cc-klasse met Moto Guzzis. Later in 1946 was in elk geval AJS vertegenwoordigd bij wedstrijden in Chimay en Albi. Graaf Alberto Bonacossa, die al sinds 1923 voorzitter was van de FICM, stelde op het congres van 11 en 12 juni 1946 zijn functie ter beschikking en werd opgevolgd door de Franse ingenieur Augustin Pérouse. Die kon onmiddellijk een paar problemen gaan oplossen: iedereen drong aan op een compressorverbod en goede benzine en banden waren nauwelijks verkrijgbaar. De Europese titelhouders moesten worden vastgesteld. Dat werden de Europese kampioenen van 1939: Ewald Kluge (DKW) in de 250cc-klasse, Heiner Fleischmann (DKW) in de 350cc-klasse en Dorino Serafini (Gilera) in de 500cc-klasse. miniatuur|links|De Triumph T100GP had zijn aluminium cilinders te danken aan de oorspronkelijke taak van het blok: een generator voor de Royal Air Force In 1946 werden al een paar internationale wedstrijden gereden: de Grand Prix van Zwitserland in Genève, de Grand Prix van Frankrijk in Lyon en de Grand Prix van Ulster op het militaire vliegveld van Clady. Deze laatste race was tekenend voor de tijd. In de 500cc-klasse kwam alleen de onbekende rijder Bruce Graham aan de finish. Ernie Lyons verscheen met de splinternieuwe Triumph T100GP die voorzien was van een aluminium motorblok dat voor een luchtmachtgenerator was ontwikkeld. Hij viel uit met bougieproblemen. Leslie Graham kon de juiste motorolie niet krijgen en zijn motor liep vast. Artie Bell moest met banden van synthetisch rubber rijden en één daarvan vloog in brand. Op 7 en 8 juni 1947 werd de Grand Prix van Zwitserland gereden. Zij kreeg de status van Europees kampioenschap, dat nog steeds een eendagsrace was. Bruno Francisi (Moto Guzzi) werd kampioen 250 cc, Fergus Anderson (Norton) werd kampioen 350 cc en Omobono Tenni (Moto Guzzi) werd kampioen 500 cc. Gilera, dat officieel nog titelhouder was, had zich wel ingeschreven, maar na de dood van Jader Ruggeri in de trainingen trok het zich terug. De 600cc-zijspanklasse werd tegen de verwachting in niet door de Zwitser Ferdinand Aubert gewonnen, maar door de Italiaanse broers Luigi en Paolo Cavanna, die hun zijspancombinatie zelf hadden gebouwd rondom een Moto Guzzi blok.
In 1948 stapte de FICM weer af van de gewichtsbeperking. De compressor werd definitief verboden en er werd gesproken over het uitschrijven van het Europees kampioenschap over meerdere wedstrijden. Er waren intussen ook organisaties van buiten Europa toegetreden tot de FICM, waardoor een Wereldkampioenschap wegrace uitdrukkelijk besproken werd. In 1948 lieten de fabrikanten hun aanvankelijke schroom om in internationale wedstrijden te verschijnen varen. Van alle kanten kwamen peperdure fabrieksracers en topcoureurs naar de wedstrijden. Het seizoen werd geopend in Assen, waar de 125 cc klasse haar eerste internationale wedstrijd bestreed met 24 Nederlanders, 4 Spanjaarden en 2 Italianen. Dick Renooy won die wedstrijd met zijn Eysink, vóór Nello Pagani met een Moto Morini. Hier maakte ook de 500cc-luchtgekoelde viercilinder Gilera zijn debuut, maar Massimo Masserini viel ermee toen hij aan de leiding reed en moest de overwinning aan Artie Bell met de Norton laten. In 1948 werd de 125cc-klasse nog gedomineerd door tweetaktmotoren die van normale motorfietsen waren afgeleid, maar in de Grand Prix des Nations kwam Moto Morini met een eencilinder viertakt prototype aan de start. Masserini wist hier de Gilera 500 4C wél naar de overwinning te rijden. In de 250cc-klasse bleef Moto Guzzi de toon aangeven met de Moto Guzzi Albatros en vanaf 1949 de Moto Guzzi Gambalunghino. De 350cc-klasse was voor de Italianen nog niet interessant en de Britten konden er heersen met hun Nortons en Velocettes. De 500cc-klasse was voorlopig verboden terrein voor de Duitsers en daar vochten de Italianen en de Britten tegen elkaar. De Senior TT van 1948 leverde een flink gevecht op tussen Omobono Tenni met de Moto Guzzi en Artie Bell met de Norton. De AJS "Porcupine" was er ook al bij, maar die ondervond nog te veel technische problemen. Het Europees kampioenschap was nog steeds een eendagswedstrijd en die werd in 1948 op het Clady Circuit in Ulster verreden. Het werd een verregend kampioenschap, en de Britten konden slechts verdeeld gelukkig zijn: Maurice Cann werd weliswaar 250cc-kampioen, maar deed dat met een Moto Guzzi Albatros. De 350cc-klasse werd gewonnen door Freddie Frith met een Velocette, maar de 500cc-klasse was een Italiaans succes: Enrico Lorenzetti werd Europees kampioen met de Moto Guzzi Gambalunga. Daarmee trad hij in de voetsporen van zijn kopman Omobono Tenni, die tijdens de Grand Prix van Zwitserland verongelukt was. miniatuur|links|Freddie Frith werd de op 20 augustus 1949 de allereerste wereldkampioen door de 350cc-race van de Ulster Grand Prix te winnen.