De tram van Moskou (Russisch: Московский трамвай, Moskovski tramvaj) is een tramnet in Moskou, de hoofdstad van Rusland, dat deel uitmaakt van het openbaar vervoer. Het werd met paardentramlijnen in 1872 in gang gezet, geëlektrificeerd vanaf 1903 en werd van 1958 tot 2021 uitgebaat door Mosgortrans, een staatsbedrijf. Sinds 2021 wordt het uitgebaat door een ander staatsbedrijf, de Moskovski metropoliten. De spoorwijdte is 1524 mm en staat bekend als ‘Russisch breedspoor’. De trams worden aangestuurd door een gelijkspanning van 550 V.
Sinds 1908 zijn de tramlijnen genummerd. Vanaf 1928 werden systematisch lijnen binnen de Tuinring opgeheven om het lijnennet langzaam te veranderen van een net waar allerlei lijnen naar de binnenstad voeren tot een net dat bijna uitsluitend passagiers aflevert bij de metrostations van Moskou.
In 2025 had het tramnet een lengte van 183 kilometer, met 855 haltes, bediend door 36 lijnen. Daarmee is het tramnet het op drie na grootste ter wereld na Melbourne (250 km), Sint-Petersburg (240 km) en Berlijn (190 km). Het verkeert in slechte staat van onderhoud en is thans in twee delen gesplitst.
Paardentram thumb|left|Paardentram in Moskou omstreeks 1900
Tot 1872 was er in Moskou geen betrouwbaar openbaar vervoer, waardoor de bevolking van de stad aangewezen was op koetsen of eigen rijtuigen. De meeste mensen liepen echter of liftten mee met paard en wagens. In 1847 kwamen de eerste omnibussen op de onbestrate wegen in dienst. Ze leverden onregelmatige diensten en verbindingen. In 1868 werd een organisatie opgericht die alle omnibusexploitanten verenigde waardoor enige structuur ontstond: een lijnennet met een bepaald tarief voor een bepaalde afstand. De exploitanten vroegen echter steeds hogere tarieven en concurrentie was afwezig. Met de introductie van de paardentram kwam er een alternatief beschikbaar.
De eerste lijn werd voor rekening van de stad aangelegd en op 22 juni 1872 geopend. Deze reed van het Station Moskva Beloroesskaja over de Tverskaja oelitsa naar de Spaanse Poort waar een tentoonstellingsterrein was ingericht. Deze korte lijn was ter ere van de opening van de Moskouse Polytechnische Tentoonstelling, die weer ter ere van de 200ste verjaardag van Peter de Grote werd gehouden. Deze eerste lijn had 25 trams tot haar beschikking die (omdat er in Rusland geen fabrikant was die paardentrams kon fabriceren) uit Engeland werden geïmporteerd.
In april 1874 kwam een uitgebreider vervoersnetwerk tot stand. Een concessie voor 40 jaar werd verleend aan zakenlui (A. Oevarov, V.K. Della-Vos en N.F. von Kruse) die in 1873 enkele lijnen tegelijkertijd in bouw namen. Dit Eerste Paardentrambedrijf van Moskou bouwde een tramnetwerk met lijnen vanuit het stadscentrum en over de hoofdstraten op. Door manschappen ter beschikking te stellen droeg het ministerie van Oorlog er zorg voor dat op deze straten tramlijnen konden worden aangelegd. De militairen egaliseerden de wegen en voorzagen ze van fundering en bestrating.
Oevarov c.s. en anderen verbonden de ‘tentoonstellingslijn’ met andere delen van hun netwerk zodat lijnen in gebruik werden genomen naar de Iberische Kapel, het Petrovski-park en naar de Tverskaja zastava. Tegen het einde van 1876 beschikte de vervoersmaatschappij over 40 km tramlijn voor 82 rijtuigen, samen met drie stallingsruimtes met paardenstallen. In 1880/81 werd het netwerk uitgebreid tot 52 kilometer en in 1891 omvatte het 73 kilometer met 11 lijnen. Er waren toen 10 paardenstallen en 5 remises in gebruik.
Op 15 november 1883 verkreeg toenmalig Minister van staat, A. Gortsjakov, van het gemeentebestuur een concessie voor 45 jaar waarin de toestemming voor de bouw en exploitatie van een tweede paardentramlijnennet werd gegund. Gortsjakov wilde door enkele secundaire radiale straten en over de grote ringboulevards (de Boulevardring- en de Tuinring-lijnen aanleggen. Tevens wilde hij ook in enkele voorsteden starten met de exploitatie van tramlijnen. De stad bedong het recht tot koop van Gortsjakov’s bedrijf na 20 jaar.
Het Belgische bedrijf Gortsjakov bracht in 1885, voordat een meter tramlijn was aangelegd, zijn aandeel onder bij een nieuw bedrijf: Compagnie générale des tramways de Moscou et de Russie. Dit bedrijf werd vanuit Brussel door enkele ondernemers aldaar geleid. In Moskou noemde men deze onderneming "het Belgische bedrijf" of "de Tweede Onderneming". Dit bedrijf bouwde tussen 1885 en 1887 onder meer een lijn naar het Catharinapaleis, in 1886 naar de stadswijken Boetyrskaja en Petrovski-Razoemovski en in 1887 een lijn van de Kaloega-poort naar de Vorobjovy Gory (Mussenheuvels) die aldaar aansloot op de stoomtram (de eerste stoomtramlijn reed op 29 juli 1886).
In 1891 bereikte dit netwerk een grootte van 74 km, had 13 enkelsporige lijnen (inclusief 2 stoomtramlijnen), 3 paardenstallen en evenveel remises. De samenwerking tussen beide bedrijven verliep uiterst stroef en was voor de Moskovieten zeer ongunstig omdat er op de lijnen bijvoorbeeld geen rekening werd gehouden met elkaars vertrektijden. Het stadbestuur drong er bij beide bedrijven op aan tot een enkel netwerk te fuseren. Dit leverde een samenwerking op die in november 1891 begon met de gezamenlijke exploitatie van de lijn naar de paardenracebaan. Deze exploitatie was redelijk succesvol zodat op een bepaald moment alle 25 lijnen elkaar aanvulden en de kaartverkoop geüniformeerd werd. Dit had een grote passagierstoename tot gevolg en daardoor konden de tarieven worden verlaagd. Het gezamenlijke netwerk werd herzien en groeide met 94 km (naast de 150 die er al was) en hiervoor had men 2000 paarden, 400 trams en 9 remises en paardenstallen in gebruik. Het "Eerste Bedrijf" werd verantwoordelijk voor de exploitatie en het "Belgische Bedrijf" streek 1/3 van de jaarlijkse winst op, als tegemoetkoming voor de investeringen die het deed.
Elektrische tram De eerste elektrische tram Ondanks de grote populariteit van de paardentram waren de tekortkomingen evident. De paardentram was traag en kon de grote vervoersvraag niet aan: in 1897 had Moskou al 1 miljoen inwoners. De eigenaren van het paardentrambedrijf waren echter fel tegen modernisatie en elektrificatie van de tramlijnen. Er was een grote financiële investering nodig om het net onder de draad te brengen en men verwachtte er niet meer winst van dan onder de paardentramexploitatie. De aandeelhouders van het bedrijf drongen echter wel op elektrificatie aan, omdat ze ervoor vreesden dat niets doen ertoe zou leiden dat het gemeentebestuur het bedrijf zou overnemen, wat hun jaarlijkse winstaandelen zou bedreigen. In 1890 was het al nodig geweest vele tramrijtuigen en baanvakken wegens het intensieve gebruik te vernieuwen. Waarom zou men dan nu niet, terwijl er weer veel onderhoud nodig was, direct elektrificeren?
In 1895 stelde het "Eerste Bedrijf" de gemeenteraad voor als experiment een van de paardentramlijnen te elektrificeren. Gekozen werd voor de Boetyrskajalijn van het Passieplein (bij het in 1938 verwoeste Passieklooster, heden: Poesjkinplein), via de Malaja Dmitrovka-straat, door de Dolgoroekovskaja-straat, Novoslobodskaja-straat en Maslovka naar de achterkant van het Petrovskipaleis. Tegelijkertijd zou de Petrovskajalijn (van het station Beloroesskaja naar het Petrovskipaleis) over de huidige Leningradski prospekt geëlektrificeerd worden. Een korte enkelsporige verbindingstak door de huidige Lesnaja-straat werd ook onder de draad gebracht. In de zomer van 1898 bestelde het "Eerste Bedrijf" elektrische installaties bij Siemens & Halske AG en trams bij Falkenried in Hamburg.
De eerste remise werd in de wijk Basjilov gebouwd en in de winter werd een onderstation met een capaciteit van 320 kW aangelegd dat 600V gelijkstroom kon leveren. De eerste serie van 23 elektrische trams omvatte 10 stuks die 2 motoren hadden en de overige 13 hadden er een. De tweeassige trams waren 8,4 meter lang, 2,45 meter breed en voor een spoorwijdte van 1524 mm gebouwd. De trams hadden 20 zitplaatsen.
Eind januari 1899 was de Petrovskajalijn klaar en kon op 16 februari 1899 het eerste ritje worden gemaakt. Na een proefbedrijf vond op 16 april 1899 de officiële opening plaats. Er werd in het bijzijn van een icoon van Christus een dienst gehouden met een consecratie voor de nieuwe trams. Na de religieuze ceremonie werd de eerste 2,3 km lange elektrische tramlijn in Moskou in gebruik genomen. De volgende dag mochten passagiers van de lijn gebruikmaken en deze werd van 8 uur ’s ochtends tot 8 uur ’s avonds in een frequentie van eens per 14 minuten bereden. De ritprijs bedroeg 6 kopeken, een bedrag dat de meeste Moskovieten niet konden opbrengen.
Dat juist deze lijn, aan de rand van Moskou, als eerste werd geopend lag volgens geruchten aan het feit dat de toenmalige politiecommissaris van Moskou, D. Trepov, de opening van de Dolgoroekovskaja-lijn in het centrum van de stad tegenhield. De lijn was klaar om in dienst te komen, maar hij zou het onwenselijk vinden dat een elektrische tram voor zijn rijtuig uit zou rijden. Bijval was niet unaniem: zelfs na de succesvolle opening van de eerste elektrische lijn bleven sommige gemeenteraadsleden volhouden dat men in het centrum het beste accumulatortrams kon inzetten.
Op 8 augustus 1899 waren de volgende twee lijnen in dienst: Dolgoroekovskaja-lijn: Passieklooster – Dolgoroekovskaja - Petrovskipark. Deze lijn had 17 haltes en was 5,6 km lang. Er werden 10 motorwagens op deze lijn ingezet die van 7.30 uur tot 22.00 uur reden. De prijs voor de hele route bedroeg 10 kopeken of 5 per tariefzone. De politiecommissaris had waarschijnlijk zijn verzet opgegeven; Petrovskaja-lijn: station Beloroesskaja - Petrovskipark. Deze lijn had 3 haltes en was 2,4 km lang, werd op dezelfde tijden gereden als de eerste lijn en de ritprijs was 5 kopeken.
Overname en nieuw bedrijf De paardentram was traag maar zeer rendabel, diende de gemeentelijke economie en sociale behoeften en had een groot potentieel. Daarom streefde de gemeente er naar beide paardentrambedrijven over te nemen. Tegelijkertijd waren grote delen van de stad niet met een paardentram bereikbaar en wilde de gemeente ook een eigen trambedrijf oprichten. Op 20 maart 1900 besloot de gemeenteraad het "Eerste trambedrijf" over te nemen en al diens lijnen te elektrificeren. Op 13 september 1901 kocht de gemeente alle eigendommen van het "Eerste Bedrijf" en bracht deze samen met de stedelijke spoorwegen onder in een maatschappij (Малой Горьковской железной дороге, МГЖД MGZjD gedoopt) en de voorloper van de huidige Mosgortrans.
Dit nieuwe bedrijf kwam onder leiding van de vooruitstrevende ingenieur F.N. Kondrasjov en viel rechtstreeks onder de gemeenteraad van Moskou. Op diezelfde dag werd de gezamenlijke exploitatie met de lijnen van het Belgische bedrijf gestaakt om een verkoop daarvan aan de gemeente te kunnen forceren. Overstappen met hetzelfde kaartje werd niet meer toegestaan. In 1902 ontwikkelde de gemeente de aanleg van een aantal nieuwe elektrische tramlijnen die onder de naam "Eerste Stadstram" bekend werden. Tussen 1903 en 1904 werden deze eerste lijnen gebouwd vanaf het centrale plein voor de Soecharev-toren naar onder meer de Marinagroeve en Sokol en volgde in een aantal fases de elektrificatie van de rest van het opgekochte netwerk.
Eerste uitbouwfase (1903-1905) De eerste 2 elektrische tramlijnen waren zeer succesvol en binnen een jaar bedroeg de winst meer dan het dubbele van wat met de paardentram werd verdiend. De eerste uitbouwfase omvatte elektrificatie en aanleg van 4 nieuwe lijnen waarbij de helft van die nieuwe lijnen vroegere paardentramlijnen waren. In juli 1903 werden nieuwe trams voor deze lijnen besteld. De trams kwamen uit twee fabrieken: de Russisch-Baltische Wagonfabriek te Riga en de MAN-fabrieken in Augsburg, Duitsland.