De R 1200-serie is een serie motorfietsen van het merk BMW.
Voorgeschiedenis Begin jaren tachtig, na het verschijnen van de viercilinder-BMW K 100-serie, bleek dat de meer behoudende BMW klanten prijs stelden op het vasthouden aan luchtgekoelde boxermotoren. Daarom ontwikkelde BMW een nieuwe serie lucht/oliegekoelde boxers, die volgestopt waren met - voor die tijd - tamelijk spectaculaire nieuwe technieken. Dit was de R 1100-serie. De hele machine was feitelijk opgehangen aan de motor, een frame was nauwelijks aanwezig. De constructie was uitermate licht, het ontwerp vlot en vooral smal. De berijder zat zeer laag, achter een sterk oplopende tank bijna "in" de motor. Er was een uitgebreid ergonomiepakket aan boord. De voorwielophanging (telelever) was revolutionair en feitelijk, na veel experimenten met naaf- en fuseebesturing, de eerste geslaagde poging de stuur- en veerfuncties van de voorvork te scheiden, waardoor een automatisch anti-duik effect ontstond. De motor had in de cilinderkoppen geplaatste nokkenassen, die vanaf een tussenas onder de krukas werden aangedreven. Net als bij de viercilinders was brandstofinjectie toegepast. Het inmiddels ingeburgerde paralevermonoveringsysteem met de enkelvoudige wielophanging was al op oudere boxers toegepast, maar dankzij de driespaaks gietwielen kwam het systeem veel beter tot zijn recht. De machines werden al geleverd met een kofferset die met een eensleutelsysteem werkte, Integral ABS en handvatverwarming. Ook qua design scoorde de R 1100-serie hoge ogen, met name de zeer robuuste R 1100 GS. Het laatste model, de R 1100 S, kreeg al kenmerken van de in 1997 geïntroduceerde K 1200 RS, zoals nieuwe gietwielen en de rechtstreeks aan deze wielen bevestigde zwevende remschijven. Tijdens de productieperiode van de R 1100-serie werden al 1200cc-cruisers gebouwd, de R 1200 C-serie. Bij deze 1170cc-modellen was niet de boring vergroot, maar de slag. Toch werd de R 1100-serie opgevolgd door de R 1150-serie. Bij deze serie waren er niet veel uiterlijke verschillen met de voorgaande serie, maar er werden na verloop van tijd wel dubbele bougies (Twin Spark) toegepast. Ook deed het EVO-remsysteem met rembekrachtiging zijn intrede.
R 1200-serie Motor De R 1200-serie kwam in 2004 op de markt met de 1170cc-motor. Hij had luchtgekoelde cilinders, maar de cilinderkoppen kregen een zekere mate van oliekoeling, om te voorkomen dat de temperatuur rond de uit- en inlaatkanalen te hoog werd. Bovendien was een grotere oliekoeler toegepast. In elk van de cilinderkoppen zaten vier kleppen en een korte, door een ketting aangedreven nokkenas. De aandrijving ging via een tussenas die onder de krukas lag. Dit was nodig om de distributieverhouding (draaisnelheid krukas: nokkenas = 2:1) te realiseren. Dat vereist normaal gesproken een groot nokkenastandwiel, maar daar was binnen in de cilinderkoppen geen plaats voor. Er was voor het eerst door BMW een balansas toegepast. Deze zat binnen in de tussenas en draaide met het krukastoerental, maar tegengesteld. De balansgewichten zaten aan het uiteinden van de as, aan de voorkant in het aandrijftandwiel, aan de achterkant buiten het blok achter de koppeling. Ook de krukas was gewijzigd: de krukwangen waren dunner, waardoor de krukas stijver en korter kon worden. De brandstofinjectie werkte nu gescheiden per cilinder en daarom zat in beide uitlaatbochten een lambdasonde. Om het pingelen van de motor tegen te gaan was een extra "pingelsensor" toegepast, die de ontsteking en injectie direct aanpaste. Daardoor kon de compressieverhouding verhoogd worden. De nokkenassen zaten niet boven de kleppen, zodat toch nog korte stoters en tuimelaars nodig waren om de kleppen te bedienen. De in- en uitlaatkleppen waren groter geworden. De brandstofinjectie en de ontsteking werden aangestuurd door het nieuwe BMW Engine Management System. Het blok kon kort gebouwd worden door de dynamo, die vroeger aan de voorzijde van de krukas zat, boven op de motor te plaatsten, aangedreven door een riem. Ten opzichte van de R 1150-serie was de drukgestuurde klep in het uitlaatsysteem nieuw, Die maakte de doorlaat van de uitlaat bij hogere toerentallen groter, waardoor het geluid ook wat forser werd. Desondanks was het uitlaatsysteem veel lichter geworden. Vanaf 2010 begon BMW deze modellen uit te rusten met de DOHC-cilinderkoppen die van de HP2-serie stamden.
CAN-bussysteem Het CAN-bus Single Wire System verving het grootste deel van de kabelboom. In feite liep er slechts één kabel die het hoofdcircuit van de motorfiets vormde. Deze enkele kabel stuurde het dashboard, de brandstofinjectie, de boordcomputer en het antiblokkeersysteem aan.
Rijwielgedeelte In het geheel was het rijwielgedeelte van de R 1200-serie veel lichter uitgevoerd dan de vorige series. De R 1200 GS was bijvoorbeeld 30 kg lichter dan zijn voorganger.
Gewichtsbesparing De R 1200-serie was veel lichter geconstrueerd dan de voorgaande series. De aandrijflijn was lichter, maar ook het uitlaatsysteem (bij de R 1200 GS 6 kg), de kabelboom dankzij toepassing van het CAN-bussysteem (1,2 kg), de elektronica (3 kg), onder andere doordat de boordcomputer veel compacter was geworden en zekeringen niet meer toegepast waren. De versnellingsbak was 3 kg lichter geworden. Verder was gewicht gespaard op de motor, de accu, de telelevervork, de paraleverachterbrug en de tank.
Frame Van een frame was eigenlijk geen sprake. Door de toepassing van het teleleversysteem hoefde er geen versterkt balhoofd te zijn, omdat de optredende krachten (spoorkrachten, remkracht en reactiekrachten bij het inveren) werden opgevangen door de triangel die in het motorblok scharnierde. Ook de onderste kroonplaat was vervallen. Er liepen enkele steunen van het motorblok naar het bovenste bevestigingspunt van het telelever, een centrale schokdemper veerde van daar uit de triangel af. Verder zat boven op het motorblok een subframe dat naar achter liep en daar het achterframe ging vormen, voor het bevestigen en dragen van het zitgedeelte, de uitlaat en de centrale schokdemper van het paraleverachterveersysteem. Bovendien waren, naar voorbeeld van de sequentiële versnellingsbakken in race-auto's, schakelmoffen in plaats van schuivende tandwielen gebruikt.
Aandrijflijn De aandrijflijn was ten opzichte van andere BMW's niet veel veranderd, met uitzondering van de versnellingsbak. De R 1200-serie had een zesversnellingsbak en uiteraard cardanaandrijving. In de versnellingsbak waren schuine tandwielen toegepast, om het schakelen makkelijker te laten verlopen.
Wielen en wielophanging De machines stonden op nieuwe tienspaaks gietwielen. Nieuw was dat de GS nu met gietwielen geleverd werd, terwijl de gebruikelijke kruisspaakwielen, die sterker waren dan gietwielen maar toch het gebruik van tubelessbanden mogelijk maakten, als optie gekocht konden worden. De GS Adventure werd alleen met spaakwielen geleverd. Uiteraard waren telelever en paralever toegepast, waarbij de veervoorspanning aan de achterkant met een simpele draaiknop instelbaar was. De uitgaande demping kon worden aangepast met een stelschroef. De paraleverachtervork was geheel vernieuwd: de reactiestang was boven de draagarm geplaatst en scharnierde aan de onderkant om een doorlopende steekas. Er was een enorm achterwiellager toegepast, waardoor er een grote, holle as toegepast werd. Deze holle as had een gunstig effect op de koeling van de haakse overbrenging. Uiteraard konden de machines optioneel van het Electronic Suspension Adjustment systeem worden voorzien.
Remmen Het remsysteem was van Brembo en bestond uit twee zwevende remschijven vóór en één achter. Er werden gesinterde remblokken gebruikt, die vooral in natte omstandigheden voordelen bieden. "Teil Integral" ABS was als optie leverbaar en bij de R 1200 GS, vanwege eventueel gebruik als terreinmotor, uitschakelbaar. Bij dit Teil Integral bediende de handrem beide remmen, maar de voetrem werkte alleen op het achterwiel. Daarnaast kon het EVO-remsysteem worden besteld, dat de remmen aan elkaar koppelde en tevens elektrisch bekrachtigd was. Als het ABS werd aangeschaft werden ook een zwaardere dynamo en een zwaardere accu gemonteerd. Door problemen met het ABS en het EVO-remsysteem, die ook bij de nieuwe K 1200-serie optraden, werd in 2006 van toeleverancier gewisseld. Daarbij verviel de mogelijkheid het EVO-remsysteem te bestellen. Toen er daarna weer problemen optraden, werd in 2008 een terugroepactie georganiseerd, waarbij de remleidingen en de ABS-drukmodulator werden vervangen. Later werden ook de oudere modellen teruggeroepen.
Uitrusting Alle R 1200 modellen waren uitgerust met een ergonomiepakket, bestaande uit een in hoogte verstelbaar zadel en verstelbare stuurhelften, koppelings- en remhendels. Ook was het voor BMW typische systeem voor de richtingaanwijzers gebruikt, waarbij de linker richtingaanwijzer door een knop links op het stuur, de rechter door een knop rechts op het stuur werd ingeschakeld. Uitschakelen gebeurde via een derde schakelaar. De geregelde driewegkatalysator was standaard gemonteerd. Tegen meerprijs konden de machines worden uitgerust met een kofferset, een tanktas, alarmlichtschakelaar, diefstalalarm, handvatverwarming, valbeugels, boordcomputer, electronische instelling van veervoorspanning en demping (ESA), automatische stabiliteits controle (ASC) en Integral ABS. De kofferset kon alleen ge(de)monteerd worden met behulp van de contactsleutel, om diefstal tegen te gaan, een eensleutelsysteem dus. Er was geen ontsierend kofferrek gebruikt, maar een "onzichtbare" beugel met ophangnokken. De handgrepen lagen bij gemonteerde koffers onzichtbaar verzonken.
R 1200 GS De R 1200 GS kwam in maart 2004 op de markt. Hij had net als de voorgaande GS-en een dubbel voorspatbord: een klein, nauwelijks zichtbaar plastic spatbordje, en daar boven een enorm snavelvormig exemplaar in de kleur van de motor. Dit spatbord vormde aan de bovenkant een soort windvanger voor de oliekoeler. Heel opvallend was de asymmetrische dubbele koplamp. De onderste teleleverdraagarm liep goed zichtbaar naar het motorblok, onder de 20 litertank door. Het stuur was "kippentkoppelt", het gaf de bewegingen van de telelevervork niet door aan de bestuurder, door toepassing van een kogelkoppeling in de kroonplaat. De GS had een klein plastic kapje over het achterwiel, om het achterspatbord te vervangen. De cockpit bestond uit een grote ruit, die in vijf standen instelbaar was. Ondanks de lange veerwegen was de zithoogte toch binnen de perken gebleven, en het zadel was ook nog eens in hoogte verstelbaar. Ter vergroting van de bagagecapaciteit was een kofferset leverbaar, waarvan de koffers in de breedte versteld konden worden om ze aan te passen aan de benodigde bagagecapaciteit. Het achterste (duo) gedeelte van het zadel kon ook verwijderd worden, waarna een extra bagagerek beschikbaar werd. Hieronder zat een zeer netjes opgeborgen set boordgereedschap. De veervoorspanning achter kon zonder gereedschap met een draaiknop ingesteld worden. De veervoorspanning vóór kon met een haaksleutel aangepast worden. De GS was uitgerust met gietwielen, maar kon optioneel met de kruisspaakwielen worden uitgerust. Omdat een terreinrijder af en toe juist graag wíl dat het achterwiel blokkeert, was het ABS op de GS uitschakelbaar. De R 1200 GS kon indien nodig ook op 91 RON benzine rijden. De R 1200 GS was dertig kg lichter dan zijn voorganger, onder andere door drastische gewichtsbesparing in het uitlaatsysteem, de aandrijflijn, het frame, de telelevervork, de tank, de accu en de bedrading. Net als zijn voorgangers bleek de R 1200 GS een uitstekende toermachine, met minder kwaliteiten in het zand. De R 1200 GS kreeg in 2010 de DOHC motor uit de HP2 Sport. De modellen van vóór 2007 moesten nog eens teruggeroepen worden om de handkappen te laten vervangen. Deze konden een plotselinge bediening van de remmen veroorzaken.
Revisie 2008