De Stadtbahn van Keulen is een lightrailnetwerk dat de ruggengraat vormt van het openbaar vervoer in de Duitse stad Keulen. Het Stadtbahnnet wordt geëxploiteerd door stadsvervoerbedrijf KVB. Het netwerk bestaat uit (snel)tramlijnen die in het stadscentrum grotendeels in tunnels liggen en daarbuiten hoofdzakelijk gebruikmaken van vrije banen. Er zijn 38 ondergrondse stations. Lijn 7 is de enige lijn die niet van een tunnel gebruikmaakt.
De Stadtbahn is voortgekomen uit de tram van Keulen, die als paardentram de dienst in 1877 startte. De aanleg van elektrische lijnen kon pas na 1900 beginnen, toen het net eigendom werd van de gemeente Keulen. Een eerste stap van ombouw van tram naar Stadtbahn werd gezet door de opening van een tramtunnel in 1968. Vele tunneltrajecten volgden maar bij de bouw van de noord-zuid-lijn stortte in 2009 het Stadsarchief plus verschillende woningen in. Door deze ramp zal dat traject pas in 2026-27 openen.Zehn Jahre nach dem Einsturz des Historischen Archivs, geraadpleegd op 2023-12-11.
De Stadtbahn van Keulen maakt gebruik van twee soorten materieel: op de oost-westlijnen 1, 7, 9 en lijn 12 en 15 rijden lagevloertrams, de overige lijnen 3, 4, 5, 13, 16, 17 en 18 worden geëxploiteerd met klassiek Stadtbahnmaterieel met hoge vloer. De perronhoogte is meestal aan het materieeltype aangepast, zodat er grotendeels een gelijkvloerse instap mogelijk is. Zowel het materieel met een hoge- als een lagevloer rijden op de meeste lijnen gekoppeld zodat er treinen van circa 60 m ontstaan.
Netwerk thumb|left|rechtop=1.1|Het netwerk In totaal beschikt de Keulse Stadtbahn over een netwerk met een lengte van 194,8 kilometer. Daarvan ligt 28 kilometer in tunnels en is vijf kilometer als verhoogde spoorlijn uitgevoerd. De aansluitingen, ook ondergronds, zijn op een paar uitzonderingen na gelijkvloers uitgevoerd. In verband met de beveiliging wordt blokbeveiliging toegepast op alle ondergrondse trajecten en op veel andere plaatsen. Bij niet U-bahn straatniveautrajecten zijn de tramsporen volledig gescheiden van het wegverkeer behalve bij wegkruisingen. Het aantal trajecten waar de tram in de straat rijdt is beperkt (zie kaart). Een aantal lijnen kennen enkele enkelsporige uitlopers.
Er zijn 12 lijnen maar op de meeste trajecten, zeker in de binnenstad, rijden meerdere tramlijnen. Daarnaast is de Stadtbahn via het spoornetwerk van de HGK verbonden met de Stadtbahn van Bonn. De twee verbindingen worden bediend door de interlokale lijnen: de westelijke tak via Brühl door lijn 18 en de oostelijke tak via Wesseling door lijn 16. Op de meeste lijnen rijden op de drukste uren onder het eigen lijnnummer één of meerdere tussendiensten een korttraject, zodat op het drukste traject een hogere frequentie wordt geboden dan op de uiteinde.
Lijnen miniatuur|rechtop=0.75|Lijn 18 De huidige nummering van de lijnen is historisch gegroeid. Daardoor is er geen duidelijke scheiding tussen lijnen met een lage vloer en hoge vloer herkenbaar. De kleuren komen overeen met die op de plattegrond van het netwerk. De basisfrequentie van de stadslijnen is 10 minuten en van de buitenlijnen 20 minuten, aangevuld op de meeste lijnen met korttrajectdiensten, in de stille uren is de frequentie 15, 20 of 30 minuten. Behalve ringlijn 13 rijden op de meeste trajecten de lijnen ook 's nachts met in het weekend een frequentie van 30 minuten op de drukste trajecten.
Route Lengte Gem. snelheid Afstand tussen haltes 1 Weiden - Junkersdorf - RheinEnergieStadion - Neumarkt − Bf Deutz - Kalk - Brück − BensbergJunkersdorf-Brück in de spits elke 5 Minuten 26,5 km19,9 km in Keulen 28,9 km/h27,1 km/h in Keulen 736 m710 m in Keulen 3 Mengenich - Bocklemünd - Bf Ehrenfeld - Bf West - Friesenplatz - Neumarkt - Bf Deutz - Holweide - ThielenbruchBuiten de spits tot Holweide 21,5 km 26,3 km/h 717 m 4 Bocklemünd - Bickendorf - Bf Ehrenfeld - Bf West - Friesenplatz - Neumarkt - Bf Deutz - Schlebusch's avonds vanaf Bickendorf 21,7 km 28,3 km/h 775 m 5 Butzweilerhof - Ossendorf - Neuehrenfeld - Bf West - Friesenplatz - Dom/Hbf - Rathaus - Heumarkt 12,3 km 23,5 km/h 653 m 7 Frechen - Marsdorf - Braunsfeld - Neumarkt - Porz - Zündorfbehalve in de spits Frechen-Braunsfeld elke 20 minuten (gedeeltelijk Frechen-Marsdorf) 25,8 km22,0 km in Keulen 22,4 km/h26,4 km/h in Keulen 806 m956 m in Keulen 9 Sülz - Universität - Bf Süd - Neumarkt - Bf Deutz - Kalk - Vingst - Königsforstop schooldagen elke 5 minuten Universität-Bf Deutz 16,0 km 25,9 km/h 727 m 12 Merkenich - Niehl - Ringe − Friesenplatz - Zollstockna ochtendspits tot middag elke 20 minuten Merkenich-Niehl, na 20.00 uur elke 30 minuten 17,0 km 22,7 km/h 654 m 13 Sülzgürtel - Gürtel via Bf Ehrenfeld − Nippes - Bf Mülheim - Holweide 16,2 km 29,5 km/h 736 m 15 Chorweiler - Longerich - Nippes - Ringe - Friesenplatz - Ubierringin de spits elke 5 minuten Longerich-Ubierring 15,2 km 24,0 km/h 705 m 16 "Rheinuferbahn": Niehl - Dom/Hbf - Neumarkt - Ubierring - Sürth - Wesseling - Bonn Hbf - Bonn-Bad Godesbergvanaf Sürth elke 20 minuten (in de spits vanaf Wesseling) 45,6 km19,9 km in Keulen 33,4 km/h29,1 km/h in Keulen 950 m905 m in Keulen 17 "Rheinuferbahn": Severinstraße - Bonner Wall - Rodenkirchen (- Sürth)Tijdelijke versterkinglijn van lijn 16 in afwachting van de voltooiing van de Noord Zuid tunnel ?? km?? km in Keulen ?? km/h?? km/h in Keulen ?? m?? m in Keulen 18 "Vorgebirgsbahn": Thielenbruch - Bf Mülheim - Dom/Hbf - Neumarkt - Klettenberg - Brühl - Bornheim - Bonn HbfBuchheim-Klettenberg elke 5 minuten, vanaf Brühl elke 20 minuten 48,4 km18,1 km in Keulen 33,4 km/h26,5 km/h in Keulen 1008 m724 m in Keulen
Geschiedenis 1877: begin met paardentram 1894: opening van de "Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn" (KFBE) tussen Keulen en Frechen. 1898: de Köln-Bonner Eisenbahnen (KBE, later HGK) openen de Vorgebirgsbahn, 1901 de Querbahn (KBE) met de Rheinuferbahn (1906) 1900: begin elektrische tram, 1903 alle paardentramlijnen geëlektrificeerd. 1904: begin van de buitenlijnen, spoorachtige trajecten naar naburige plaatsen vooral op de rechter Rijnoever die door het hoofdspoor beperkt waren ontsloten. Op deze trajecten werd met andere (grotere) voertuigen gereden, maar binnen de stad maakten deze ook gebruik van de gewone trambanen. Sinds 1933 duidde de eerste letter van de buitenstedelijke bestemming de lijn aan: B: Bensberg – Neumarkt, L: Lövenich – Neumarkt, O: Opladen – Ringe – Chlodwigplatz, P: Porz-Zündorf – Neumarkt, S: Schlebusch – Neumarkt, F: Frechen – Rudolfplatz, G: Bergisch Gladbach – Neumarkt en K: Königsforst – Neumarkt. miniatuur|Tramstel uit 1906 1906: de Köln-Bonner Eisenbahnen (KBE, later HGK) openen de Rheinuferbahn, toen vanaf de Rijnoever achter de Dom van Keulen. 1912: plannen voor een eerste metro (nooit gebouwd wegens Eerste Wereldoorlog) 1933: Mülheimer Kleinbahnen gingen deel gingen uitmaken van de Keulse tram na de annexatie in 1912. 1939–1945: zware beschadigingen tijdens bombardementen in de Tweede Wereldoorlog. 1945 zijn nog 93 km van 184 km tramspoor (beperkt) te gebruiken. In 1952 werden er 18 stadslijnen (1, 2, 4, 5, 7, 8, 10, 12-16, 19-22 en 25) en 8 buitenlijnen (B, F, G, K, L, O, P en S) geëxploiteerd. 1956: grootschalige plannen voor herstel van het netwerk, o.a. ook plan voor een metro die buiten het centrum gewoon de trambanen en bestaande sporen zou gebruiken: "Stadtbahn" dus. De exploitatie van buitenlijn lijn L van Junkersdorf naar Lövenich werd in 1956 gestaakt. Het resterende traject maakt nu deel uit van lijn 1. thumb|right|Tramstel van lijn O in Opladen in 1955 1957-1958: Lijn G naar Bergisch Gladbach werd buiten Keulen opgeheven omdat het baanvak dringend vernieuwd moest worden. De spoorlijn Keulen-Lindlar bood volgens de gemeente Bergisch Gladbach voldoende alternatief en wilde niet bijdragen in de kosten van vernieuwing. De lijn werd in 1957 ingekort tot Gronau en in 1958 tot Thielenbruch aan de rand van Keulen. Dit traject maakt nu deel uit van lijn 18 en 3. Het gedeelte van lijn S naar Schlebusch dat zich uitstrekt tot buiten de stadsgrenzen werd opgeheven op 1 mei 1958. Lijn O naar Mülheim, Leverkusen en Opladen werd opgeheven op 26 oktober 1958. 1963: begin aanleg van de eerste tunnel. Gedurenfr enkele decennia werden bijna alle tunnels onder de bestaande tramlijnen aangelegd. De tunnels hadden in Keulen dus altijd een vervangende functie in plaats van een aanvullende. 1967: De buitenlijnen B, P, K en S werden geïntegreerd in het stadsnet, onderdeel van de huidige lijnen 1, 7, 9 en 4. thumb|right|opening eerste tramtunnel in 1968 miniatuur|Trams in station Dom/Hbf 1968: opening eerste stadbahntunnel (Dom//Hbf-Friesenplatz). Ook in de tunnel werd toen uitsluitend met geleed trammaterieel gereden en waren er lage perrons. 1969: Lijn F werd als laatste voorstadslijn omgebouwd tot tramlijn 20. 1973: eerste "Stadtbahnwagen", een metro-achtig voertuig dat er speciaal voor ontwikkeld was om zowel als (snel)tram en als metro en stoptrein te kunnen functioneren. Zowel gelijkvloerse instap was mogelijk naast een instap vanaf de straat met klaptreden. Geleidelijk werden de perrons zowel ondergronds als bovengronds (deels) verhoogd. Vanaf dit moment begon het tramnetwerk van Keulen dus een "Stadtbahn" te worden. miniatuur|Verhoogd spoor voor de 'Gürtellijn'. 1974: eerste lijn (13) als verhoogde spoorlijn in combinatie met metrotrajecten. 1975: Verlenging lijn 9, die sinds 1971 in 2 fasen al was verlengd richting Chorweiler, naar het ondergrondse Station Köln-Chorweiler, een gezamenlijk station met S-bahn S11. In 1994 werd lijn 9 vervangen door lijn 18 en in 2003 lijn 18 weer door lijn 15. 1978: overname treintraject Rheinuferbahn tussen Keulen en de toenmalige Duitse hoofdstad Bonn via Wesseling en integratie in het stadsnet als lijn 16. Speciaal hiervoor waren de "Stadtbahnwagen" gemaakt. 1986: overname treintraject Vorgebirgsbahn tussen Keulen en Bonn via Brühl het eindpunt Barbarosszaplatz verviel door integratie in het stadsnet als lijn 18. Hiervoor werd de 2e generatie "Stadtbahnwagen" aangeschaft. 1989: eerste gelijkvloerse instap mogelijk na 16 jaar "Stadtbahnwagen" door bouw van hoge perrons op de Luxemburger Straße en op een nieuw metrotraject (Ehrenfeld). Hiervoor aanschaf 3e (en later 4e) generatie "Stadtbahnwagen". 1994: begin met lagevloertrams. Tot nu toe dacht men ooit het hele stadsgebied met hoge perrons te kunnen voorzien. Door de ontwikkeling van de lagevloertram besloot men het net te splitsen in hoge vloer en lage vloer. Deze scheiding heeft in Keulen echter niets met het verschil tussen tram en metro te maken. Beide systemen lopen in dit opzicht dwars door elkaar. 1997: opening van het trammuseum in Keulen-Thielenbruch, later eindpunt van de lijnen 3 en 18. 2000: opening ondergronds eindstation voor lijn 1 in Bensberg. 2002: Bijna 50 jaar na de opheffing van buitenlijn L werd in 2002 lijn 1 verlengd naar Weiden en in 2006 verder tot aan de stadsgrenzen naar het S-Bahn station. 2003: Het lijnennet wordt gereorganiseerd met vaste lijnbundels: In Ebertplatz gaan nu alle lijnen van Lohsestraße de binnenringlijn op en de lijnen van Reichenspergerplatz naar de Innenstadttunnel. Voorheen waren er meer lijnen met combinaties van trajecten en nu moet er meer overgestapt worden. 2006: laatste rit van een tramvoertuig na 129 jaar. Sindsdien ziet de Stadtbahn van Keulen ook uit als een "Stadtbahn", de metro ziet eruit als een metro. Tot de laatste dag reden ook op stadtbahn trajecten klassieke tramvoertuigen. Hiervoor aanschaf 5e generatie "Stadtbahnwagen" Flexity Swift. thumb|Project Noord-Zuidlijn. Alleen de trajecten van Dom/Hbf naar Heumarkt (lijn 5) en van Severinstraße tot Schönhauserstraße (lijn 17) zijn in dienst 2009: bij de aanleg van de noord-zuid-metrolijn (plannen sinds 1912) werd door een ongeluk het Historisch archief van de stad Keulen compleet vernietigd.