thumb|Het Belgische spoorwegnet thumb|De historische NMBS-stoomlocomotief 12.004 thumb|right|upright=0.8|John Cockerill De geschiedenis van de Belgische spoorwegen begint met de definitieve politieke beslissing in 1834 die ervoor zorgde dat een jaar later voor de eerste maal een trein reed op Belgisch grondgebied - alsook voor de eerste maal op het Europese vasteland. De aanleg van spoorwegen was destijds een politiek en economisch risico, maar groeide uit tot een van de grootste succesverhalen in de Belgische industriële geschiedenis. Vandaag bezit België een spoorwegnet van 3500 kilometer dat tot een van de dichtste ter wereld behoort.
De spoorweg had een belangrijke plaats in de ontwikkeling van België in de 19de en 20ste eeuw. Het belang ervan gaat verder dan mobiliteit; de 'ijzeren weg' beïnvloedde de economie, de demografie, het sociale en culturele leven. Het landschap onderging een complete metamorfose. Plattelandsgebieden en afgelegen steden traden uit hun isolatie. De toegenomen mobiliteit zorgde voor een eengemaakte standaardtijd en liet dialecten in de richting van een standaardtaal evolueren.Abram de Swaan, Zorg en de staat. Welzijn, onderwijs en gezondheidszorg in Europa en de Verenigde Staten in de nieuwe tijd. Bert Bakker, Amsterdam 2004, p. 86-92. Er ontstond een nieuwe woordenschat en een mentaliteit van nauwgezetheid en stiptheid. Nieuwe vormen van toerisme zoals het kusttoerisme kwamen op en de oorlogsvoering veranderde: tijdens de Amerikaanse burgeroorlog en de Frans-Duitse oorlog was de spoorweg belangrijker dan de verouderde fortificaties.
Eerste helft van de 19de eeuw thumb|upright|George Stephenson, uitvinder van de stoomlocomotief die steun bood aan de Belgische spoorwegontwikkeling
De Zuidelijke Nederlanden (het latere België) waren de eerste gebieden op het Europese vasteland die de industriële geest uit Engeland overnamen. Rond 1800 was het Samber- en Maasbekken in het huidige Wallonië de meest geïndustrialiseerde regio in continentaal Europa. Een onmisbare voorwaarde voor industrialisatie is het organiseren van een efficiënt transport. Omdat de wegen in deze tijd nog erg slecht waren, was vervoer over land niet ideaal. In de late 18de en vroege 19de eeuw vormden kanalen de belangrijkste wegen voor goederentransport. Het personenvervoer gebeurde nog uitsluitend via paardenkoetsen. Primitieve spoorwegen, waarbij wagens door mankracht of door paarden voortgetrokken werden op houten rails, waren al gekend in Engeland en op het vasteland, maar nog niet breed toegepast. In groeves en mijnen werden ze gebruikt voor het verplaatsen van zware objecten over kleinere afstanden. Voor langere trajecten waren dergelijke spoorwegen niet interessant: de rails versleten snel en bovendien lag het laadvermogen een stuk lager dan dat van een boot.
Zowel in de Franse en Nederlandse tijd gebeurde het goederenvervoer in België via waterwegen. De Schelde, de Rijn en de Maas waren belangrijke knooppunten. Ze zorgden voor een verbinding met de omliggende landen en waren dus van onmisbaar economisch belang. Nadat de Zuidelijke Nederlanden met de Noordelijke werden herenigd na het Congres van Wenen bleek dat de financiële toestand na het regime van Napoleon uiterst zorgwekkend was in deze gebieden. Om de groei van de industrie vol te kunnen houden beval Willem I tot het uitbreiden van de waterwegen. Getuigen hiervan zijn het Kanaal Bergen-Condé (1810) en het Kanaal Charleroi-Brussel (1816-1832). Omstreeks 1821, nog voor dat laatste kanaal gevuld was, kwamen industriëlen Thomas Gray en John Cockerill op het idee om het als bedding te gebruiken voor een spoorweg met door paarden getrokken wagens. Dit concept, dat in Engeland reeds op bescheiden schaal werd toegepast met houten of gietijzeren rails, werd uiteindelijk afgevoerd en het kanaal werd zoals gepland met water gevuld.
De Britten stonden op technologisch vlak een stuk verder en experimenteerden bovendien met een andere industriële innovatie: de stoommachine, die op sporen werd geplaatst. De zoektocht naar een gebruiksvriendelijke en efficiënte stoomlocomotief vormde een belangrijke uitdaging voor uitvinders en ingenieurs. Uiteindelijk wist de Britse ingenieur George Stephenson in 1829 de eerste betrouwbare stoomlocomotief te laten uitrijden. In Engeland had de spoorlijn meteen veel succes en het spoornet breidde er op korte tijd enorm uit, wat een grote economische groei met zich meebracht. Bovendien werden niet enkel goederen maar ook personen vervoerd en lagen de aanlegkosten van een spoorlijn minder hoog dan die van een kanaal.
In het zuidelijke deel van het toenmalige Verenigd Koninkrijk der Nederlanden waren er al enkele spoorwegen voor intern verkeer bij bedrijven of transport van mijnen naar havens. Zo was er in 1830 al een mijnspoor bij Bois-du-Luc en werd in mei 1830 (dus voor de Belgische Revolutie van 4 oktober 1830) een spoorlijn geopend tussen de mijn van Grand-Hornu en het Kanaal van Bergen bij Condé. Het betrof hier waarschijnlijk de eerste lijn die voor een langere afstand buiten een fabrieksterrein lag, maar was nog niet openbaar en gebruikte paardentractie.Belgique - Le rail de 1830 à 1926 op Mediarail.be
Belgische onafhankelijkheid Terwijl er in Engeland geen rem stond op industriële vooruitgang werd Europa geplaagd door politieke en ideologische opstanden in de eerste helft van de 19de eeuw. In 1830 scheurden de Zuidelijke Nederlanden zichzelf af van het Noorden en vormde het nieuwe koninkrijk België. De onafhankelijkheid bracht echter veel problemen met zich mee. Door de breuk met Nederland kon er geen gebruik meer gemaakt worden van de aldaar aanwezige waterwegen, die onmisbaar bleken voor de Belgische economische vooruitgang. Dit vormde een belangrijk obstakel voor de industriële voorsprong die het jonge land had op de rest van Europa. Het belangrijkste economische knooppunt, de haven van Antwerpen, werd bovendien afgesneden van het Duitse achterland. De weg naar dit economische afzetgebied liep via Nederland en was dus niet langer toegankelijk voor Belgische rivierschepen.
De eerste stap naar een oplossing werd genomen door de nieuwe, anglofiele, Belgische koning Leopold I. Deze ontmoette George Stephenson bij een bezoek aan Engeland en was onder de indruk van de stoomtrein en het concept van de spoorwegen. De trein betekende een mogelijke oplossing voor het transportprobleem in zijn thuisland en de realisatie van een dergelijk project zou de positie van België als industriële natie versterken. De koning wendde zijn invloed aan om het project op te starten. Twee ingenieurs van het toenmalige ministerie der bruggen en wegen, Pierre Simons en Gustave De Ridder, trokken hierop naar Engeland om er de vooruitgang in spoortechnologie te onderzoeken. Hier ontstond het idee voor de aanleg van de IJzeren Rijn, een spoorverbinding tussen de Schelde en de Rijn die ze bij hun terugkomst aan de regering voorlegden.https://www.dbnl.org/tekst/lint011gesc02_01/lint011gesc02_01_0007.php Geschiedenis van de techniek in Nederland. De wording van een moderne samenleving 1800-1890. Deel II(1993), H.W. Lintsen, Bladzijde 130, paragraaf België. Gearchiveerd op 16 december 2022. Vanaf 1832 werd in het parlement hierover gedebatteerd. Een discours in het parlement ging als volgt:
Hoewel de Kamer en de Senaat het plan vrij snel goedkeurden, bleef de concrete uitvoering uit. Er was namelijk geen duidelijkheid wie de aanleg en de exploitatie van de spoorwegen voor zijn rekening zou nemen: de staat of privébedrijven. België was tenslotte een liberaal land dat de private markt alle kansen diende te geven. Hierdoor sleepten de besprekingen lang aan.
Een historische beslissing thumb|Jan Neuhuys: "Inhuldigingsrit van 5 mei 1835"
thumb|Le Belge, de eerste locomotief van Belgische makelij
In het voorjaar van 1834 werd het historische besluit genomen tot de aanleg van 380 km spoor. De wet werd op 28 maart in de Kamer met een meerderheid goedgekeurd: 56 stemmen voor, 28 tegen. De Senaat volgde op 30 april, met 32 stemmen voor en 8 tegen. Op 1 mei 1834 ondertekende koning Leopold I de wet tot oprichting van de Belgische Spoorwegen. Artikel 1 van de wet stelde:
De aanbouw van de spoorlijn verliep erg snel. Er waren evenwel verschillende mensen die bezwaar hadden tegen deze maatregelen. Zo werd er gevreesd voor het verlies van banen en werden er vragen gesteld bij de veiligheid van de nieuwe technologie. Verhalen deden de ronde over ontploffende locomotieven en men dacht dat de 'hoge snelheid' van de treinen eventuele ademhalingsproblemen of misselijkheid met zich mee zou brengen. Deze mythes werden na onderzoek allemaal ontkracht, al waren technische problemen en spoorwegongevallen niet uitzonderlijk de eerste jaren van de nieuwe spoorweg.
In het stationnetje van Brussel-Groendreef vertrokken op 5 mei 1835 uiteindelijk de eerste drie treinen van Britse makelij met alles samen negenhonderd passagiers naar Mechelen. In de begindagen was het de mode om de locomotieven een naam te geven. De drie locomotieven kregen de namen De Pijl (La Flèche), de Stephenson (Le Stephenson, genoemd naar de leverancier, Robert Stephenson uit Newcastle) en De Olifant (L’Elephant) mee. Zij legden het traject achter elkaar af en deden er respectievelijk 45, 50 en 55 minuten over. De sporen liepen buiten de stadsgrenzen van Brussel, Vilvoorde en Mechelen om tolgeld te vermijden. Deze historische dag zou een mijlpaal vormen in de Belgische geschiedenis. Het werd niet enkel de eerste Belgische treinrit, maar gelijk ook de eerste buiten Engeland. Kort hierna zouden Duitsland, Nederland en Frankrijk volgen.
De trein kende in haar beginperiode een onwaarschijnlijk succes. De populariteit van het medium groeide in de dagen na de eerste rit enorm, zij het vooral als toeristische attractie. Op de zwarte markt werden enorme bedragen neergeteld voor een treinticket. Ongeveer 150.000 mensen maakten reeds in de eerste maanden een treinreis. Intussen stond ook de industrie niet stil. De eerste locomotieven werden nog geïmporteerd vanuit Engeland, maar ook Belgische bedrijven begonnen geleidelijk spoorwegmaterieel te produceren. Al in augustus 1835 werd Le Belge gebouwd, de eerste locomotief van Belgische makelij. Aanvankelijk telde het land drie constructeurs: Société anonyme John Cockerill in Seraing was en bleef veruit de grootste, gevolgd door de kleinere Société du Renard in Brussel en de Société Saint-Leonard in Luik. Cockerill zou al snel de concurrentie achter zich laten en speelde een belangrijke rol in de verdere uitbouw van het Belgische wagenpark.
De aanleg van nieuwe spoorwegen bleef evenmin uit. Mechelen werd het centrale spoorwegknooppunt. Van hieruit vertrokken treinen in alle windrichtingen. Zuidwaarts naar Brussel en Frankrijk, noordwaarts naar Antwerpen en de haven, westwaarts naar Oostende (via Dendermonde, Gent en Brugge) en oostwaarts naar Leuven, Luik en Verviers. Omdat de spoorwegen door de staat aangelegd werden, ontstond er een nationaal dekkend netwerk. Hoewel de aanleg van het spoor ook een belangrijk industrieel motief had bestond de exploitatie in het begin enkel uit personenwagens. Pas in 1838 werden de eerste goederentreinen ingezet.https://unionisme.be/cheminsdeferbelgedevys.htm. Gearchiveerd op 21 september 2021. De IJzeren Rijn werd hierop ook in uitvoering gebracht. De Duitse grens werd bereikt in 1843 met de opening van spoorlijn 37.
De spoorwegen worden volwassen (1840-1914) miniatuur|Belgisch spoorwegnet omstreeks 1870 thumb|Belgisch spoorwegnet omstreeks 1912 thumb|Rijtuigen van de Nord Belge in 1860