miniatuur|Kaart van het Nederlandse hoofdrailnet van 2015. right|thumb|Intercityroutes zoals die golden volgens de dienstregeling 2016 in Nederland.
Het hoofdrailnet (HRN), vroeger ook wel aangeduid als het kernnet, is het spoornet waarop Nederlandse Spoorwegen (NS) tot 2033 behoudens uitzonderingen het alleenrecht heeft voor het rijden van reizigerstreinen. Het Besluit hoofdrailnet definieert het hoofdrailnet door middel van een schematische kaart.Kaart van het hoofdrailnet. Gearchiveerd op 31 juli 2023.
Lijnen Het hoofdrailnet omvat de trajecten waarop binnenlandse intercity's rijden en die tevens onderdeel zijn van langeafstandsverbindingen in het spoorboekje (tabellen A t/m H en vanaf 1 januari 2015 ook 119). Aanvullend behoren ertoe: Lijnen die geen onderdeel zijn van een langeafstandsverbinding en waar bovendien geen intercity's rijden: Baarn - Den Dolder Maarn - Rhenen Geldermalsen - Tiel Haarlem - Zandvoort Maastricht - Eijsden (voor NS uitgevoerd door NMBS) Eén lijn die geen onderdeel is van een langeafstandsverbinding, maar waar wel intercity's rijden: Woerden - Leiden
Per 1 december 2012 is de Hanzelijn aan het hoofdrailnet toegevoegd.officielebekendmakingen.nl
Per 1 januari 2015 is de HSL-lijn Schiphol - Breda toegevoegd aan het hoofdrailnet.
De indeling gaat uit van het fysieke spoornet en niet van treinsoorten. Er zijn dus geen trajecten waar alleen de intercity's tot het hoofdrailnet behoren en de stoptreinen niet.
De scheiding van het Nederlandse net van hoofdspoorwegen voor personenvervoer in een hoofdrailnet enerzijds en gedecentraliseerde treindiensten (vóór indeling in een regio: contractsectortreindienst) anderzijds is ontstaan na de verzelfstandiging van de NS toen het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, op basis van onderzoek door adviesbureau McKinsey en NS, 30 lijnen heeft aangemerkt als onrendabel. De andere, rendabele lijnen vormden het hoofdrailnet. Dit hoeft niet meer op te gaan.
Decentralisatie en centralisatie De lijn Arnhem - Doetinchem hoorde aanvankelijk tot het hoofdrailnet, maar is later alsnog gedecentraliseerd. De spoorlijn Groningen - Leeuwarden was een contractsectorlijn, maar het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft de lijn in 2006 gedecentraliseerd omdat de provincies Groningen en Friesland alle regionale treindiensten gezamenlijk gingen aanbesteden. Al sinds 1999 wordt de treindienst op deze lijn door Arriva (tot december 2005 onder de naam NoordNed) uitgevoerd omdat NS anders in het noorden van het land een eilandbedrijf met dieseltractie zou hebben. Aanvankelijk was Groningen - Leeuwarden een hoofdrailnetlijn. Door het bovengenoemde eilandbedrijf was het van 1999 tot 2006 een contractsectorlijn.
Leiden - Woerden, Weesp - Lelystad, Utrecht - Rhenen, Utrecht - Baarn en Zaandam - Enkhuizen waren aanvankelijk contractsectorlijnen, maar zijn later toch aan het hoofdrailnet toegevoegd. In 2005 zijn Alkmaar - Den Helder, Alkmaar - Hoorn, Haarlem - Uitgeest en Haarlem - Zandvoort aan het hoofdrailnet toegevoegd. De lijn Zwolle - Wierden is per 14 december 2014 afgesplitst van het hoofdrailnet en overgedragen aan de provincie Overijssel.
Concessies De concessie houdt het recht in om op het hoofdrailnet treindiensten te exploiteren. Dit recht is exclusief (andere vervoerders mogen hier geen treindiensten exploiteren) behoudens internationale treinen en kleine overlaps met andere spoorlijnen; een wat grotere overlap is van Amsterdam Centraal tot voorbij Schiphol, waar Intercity direct ook rijdt. De concessie houdt tevens de plicht in om voldoende treindiensten te leveren tegen niet te hoge prijzen. De intercity's naar Berlijn vallen onder de concessie (ze dragen bij aan het leveren van voldoende treindiensten op deze trajecten en er is geen toeslag verschuldigd). Op het traject Amsterdam Centraal - Schiphol moeten voldoende treindiensten geleverd worden, los van die van Intercity direct.
Concessie 2005-2015 Tot het jaar 2005 sloot de minister van Verkeer en Waterstaat elk jaar een tijdelijk contract af met NS (overgangscontract II). Per 1 januari 2005 is de vervoerconcessie HRN van kracht op basis van de nieuwe Concessiewet personenvervoer per trein, die artikel 69b (nu 67) toevoegt aan de Wet personenvervoer 2000. Dit artikel bepaalt dat de concessie voor het hoofdrailnet tot 1 januari 2015 aan de Nederlandse Spoorwegen verleend wordt.
Tot en met 2008 was de concessie gratis, sinds 2009 betaalt NS per jaar een geleidelijk oplopend bedrag aan het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Er komt een registratie- en monitoringssysteem dat onder andere vaststelt wie er in welke mate verantwoordelijk is voor vertragingen en andere verstoringen. Hierdoor krijgt het ministerie een nauwkeuriger beeld van de prestaties van ProRail en NS en wordt het ook mogelijk om beide bedrijven op die prestaties aan te sturen (outputsturing).
Op 5 oktober 2004 ging de Tweede Kamer niet akkoord met de voorgestelde HRN-concessie, omdat minister Karla Peijs te weinig van de NS zou vragen. Op 1 december 2004 werd bekend dat Peijs de eisen alsnog gaat aanscherpen op het gebied van zitplaatsgarantie, veiligheid en kortingsmogelijkheden voor ouderen. Ook wil de minister dat het vervoersaanbod buiten de Randstad op peil blijft. Toch ging de meerderheid van de Tweede Kamer op 16 december niet akkoord. Peijs kwam op 20 december 2004 de Tweede Kamer tegemoet door te stellen dat de NS de minimale punctualiteit van 89% al in 2007 dient te bereiken in plaats van 2008.
Op dinsdag 19 april 2005 ondertekende staatssecretaris Melanie Schultz van Haegen de concessie. Het vervoerscontract trad met terugwerkende kracht op 1 januari 2005 in werking.
Concessie 2015-2025 De minister van Infrastructuur en Milieu heeft de concessie voor het hoofdrailnet 2015-2025 onderhands gegund aan NS, met dien verstande dat de stoptreindiensten op vijf lijnen hier niet toe behoren, maar worden aanbesteed, zie onder. De concessie omvat ook het verrichten van bepaalde internationale treindiensten via Roosendaal en via de HSL-Zuid.
Voor het gebruik van de HSL-Zuid betalen de vervoerders samen een gebruiksvergoeding (reguliere gebruiksvergoeding plus HSL-heffing) van € 62,2 miljoen in 2015, dat naar rato van verbruik verdeeld wordt over de vervoerders. Formeel is NS de enige vervoerder (namelijk ook optredend voor Thalys), dus NS betaalt het hele bedrag, maar verrekent met Thalys het Thalysdeel. Voor de rest van het spoor (behalve voor treinen die van de HSL gebruikmaken, op de aansluitende trajecten naar Amsterdam Centraal en Breda) betaalt NS € 80 miljoen per jaar, plus de reguliere gebruiksvergoeding.
De minister stelde eerder dat als er eventueel meerdere vervoerders op dezelfde spoorlijn actief worden, reizigers niet geconfronteerd mogen worden met een frequentie-effect, omdat ze bijvoorbeeld vanwege verschillende abonnementen niet meer iedere trein kunnen pakken die zich aandient.officielebekendmakingen.nl
De voorwaarden voor de concessie zijn onder andere:Veranderingen nieuwe hoofdrailconcessie op een rij. Gearchiveerd op 8 juni 2016.
Minimaal twee stoptreinen, ook buiten de spits op de volgende trajecten: Breda - Lage Zwaluwe Roosendaal - Lage Zwaluwe Ede-Wageningen - Arnhem Meppel - Leeuwarden Sittard - Heerlen
De concessie is dynamischer gemaakt, in de zin dat verdergaande decentralisatie gedurende de concessieduur mogelijk is.
Zie ook het nachtnet in de hoofdrailnetconcesie.
Toilet De voorwaarden voor de concessie zijn onder andere:officielebekendmakingen.nl In elke intercity is een toilet. In elke stoptrein waarin meer dan een derde van de reizigers langer dan 30 minuten reist is een toilet. Elke nieuwe trein die wordt besteld heeft een toilet. vóór 2025 is er in elke trein een toilet De eis van een toilet in elke trein zou niet uitsluiten dat de trein bestaat uit meerdere treinstellen die niet allemaal over een toilet beschikken; men zou daar dan bij het instappen op moeten letten, of bij een station moeten overstappen op een ander deel van de trein. Anderzijds wordt in de brief van de minister gesuggereerd dat met "trein" treinstel wordt bedoeld: "Dan moet dus in alle Sprinters (SLT) zonder toilet alsnog een toilet zijn ingebouwd. Het betreft 131 Sprinters zonder toilet". Per 12 december 2021 waren alle NS treinstellen, zowel Sprinters als Intercity's, voorzien van een toilet.https://nieuws.ns.nl/per-dienstregeling-2022-alle-ns-sprinters-toegankelijk-en-voorzien-van-toilet/. Gearchiveerd op 1 juni 2023.
Aanbesteding van enkele stoptreindiensten De stoptreindiensten op de baanvakken Roermond – Maastricht Randwyck en Sittard – Heerlen vallen niet onder de concessie van NS en worden uitgevoerd door Arriva.
De regering overweegt de stoptreindiensten op nog drie lijnen aan te besteden.
Locov is hier tegen zolang het door de commissie Meijdam voorgestelde systeem van vervoerder-overstijgend in- en uitchecken nog niet is ingevoerd. Het vindt dat bij het huidige systeem het opereren van verschillende vervoerders extra kosten en ongemak voor de reizigers oplevert, wat deels nog erger wordt als dit op hetzelfde traject gaat gebeuren. Als bijvoorbeeld de Intercity vertraagd is moet men de stoptrein kunnen nemen, maar met het huidige systeem zou men, als men al heeft ingecheckt bij NS, weer uit moeten checken bij NS en vervolgens inchecken bij de andere vervoerder.Advies beleidsvoornemen concessie hoofdrailnet vanaf 2015
Geschiedenis De Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN) heeft een plan ingediend, Het Nieuwe Spoorplan.https://zoek.officielebekendmakingen.nl/blg-119989.pdf
De aparte, eerder geldende Vervoerconcessie voor het hogesnelheidsnet is ingetrokken.
Treinseries Treinseries over het hoofdrailnet:
en een gedeelte van elk van de volgende diensten:
ETMET NS heeft samen met de andere spoorsectorpartijen onderzocht hoe hoogfrequente treindiensten zijn te realiseren, ook wel aangeduid als Elke Tien Minuten Een Trein (ETMET), spoorboekloos rijden of tienminutentrein. Er is geëxperimenteerd op de trajecten Eindhoven - Amsterdam en Geldermalsen - Utrecht. De ETMET-plannen zijn onderdeel van het Programma Hoofdfrequent Spoorvervoer (PHS).
De plannen voor 2020 waren gericht op invoering van ETMET op de volgende verbindingen:
Eindhoven - Utrecht Centraal - Amsterdam Centraal - Alkmaar waarvan 4x Eindhoven - Alkmaar en 2x Eindhoven - Schiphol
Nijmegen - Schiphol (intercity, excl. ICE Duitsland-Amsterdam) waarvan 2x naar Den Helder en 4x naar Schiphol zodat tussen Utrecht Centraal - Schiphol en tussen Utrecht Centraal - Amsterdam Centraal/Alkmaar een 10 minuten dienstregeling ontstaat.
Arnhem Centraal - Nijmegen (intercity), bestaande uit 4x intercity uit Utrecht Centraal rijdend tot Nijmegen en 2x de intercity Breda - Zwolle
Uitgeest - Amsterdam Centraal (sprinter)
Den Haag Centraal - Almere Centrum (intercity)
Geldermalsen - Woerden (sprinter)
Dordrecht - Rotterdam Centraal (sprinter)
Rotterdam Centraal - Schiphol Airport (intercity)
Op Den Haag HS - Dordrecht zullen er zelfs 8 intercity's per uur rijden door een combinatie van een kwartiersdienst op Amsterdam Centraal - Dordrecht (via Haarlem) en een kwartiersdienst op Den Haag Centraal - Eindhoven.
Door ETMET gaan sommige reizigers er ook op achteruit. Sommige overstappen worden slechter, in de huidige situatie wordt er ieder kwartier in Utrecht een relatief goede overstap geboden op de treinen naar Den Haag en Rotterdam en in Arnhem wordt er ieder kwartier een relatief goede overstap geboden op de treinen naar Doetinchem en Zutphen. Door de invoering van ETMET zou er maximaal 2 keer per uur een goede overstap geboden kunnen worden in Utrecht op de treinen naar Den Haag en Rotterdam en in Arnhem op de treinen naar Doetinchem en Zutphen, de overige overstappen worden dan fors langer, waardoor ook de effectieve reismogelijkheden tussen Doetinchem/Zutphen en Den Haag/Rotterdam gehalveerd worden (van 4 naar 2). Ook in Eindhoven ontstaan dan dezelfde problemen op de treinen naar Helmond.