De Mark V is een zware Britse tank uit de Eerste Wereldoorlog.
Achtergronden Toen de Britse regering op 11 oktober 1916 na de geslaagde eerste inzet van de Mark I 1220 nieuwe tanks bestelde, besloot de directeur van het Tank Supply Department, Albert Stern, deze productie uit te stellen totdat er aanzienlijke verbeteringen in het aandrijf- en besturingssysteem konden worden aangebracht. In de tussentijd zouden twee trainingsmodellen worden geproduceerd: de Mark II en Mark III. De verbeterde tank zou de naam Mark IV moeten krijgen. thumb|300px|Houten model van het oorspronkelijke Mark V-project waarvan de ontwikkeling afgebroken werd De geplande verbetering tot Mark IV-standaard moest op de kortst mogelijke termijn plaatsvinden. Men begreep echter dat er reden te over was voor een nog verdere ontwikkeling. Daarom werden al in 1916 twee projecten begonnen, uit te voeren door de ontwerpafdeling van Metropolitan: de Mark VI, een geheel nieuwe tank; en de Mark V, een poging de oorspronkelijke Mark I door te ontwikkelen tot het beste wat dat ontwerp nog kon belichamen. Dit project verliep niet al te snel. De blauwdrukken waren op 9 juni 1917 klaar en op 23 juni werden foto's gemaakt van een houten maquette op ware grootte. Dit model had een verlengde achterkant om de overschrijding van loopgraven te verbeteren; de bestuurscabine was aanzienlijk vergroot; de binnenruimte liep langer door om te eindigen in een verticale achterkant met machinegeweerpost; de machinegeweren in de Male-barbettes hadden een grote cilindermantel.
Dit ontwerp zou echter nooit in productie genomen worden. De ontwikkeling van de Mark IV had zoveel vertraging opgelopen dat men er niet meer onderuit had gekund om in het voorjaar onder die naam de productie op te starten van een model dat de meest gewenste verbeteringen nog niet bezat: de nieuwe motor van Harry Ricardo en de nieuwe transmissie van W.G. Wilson. In de zomer van 1917 kwamen de eerste motoren en transmissies klaar. Men bouwde deze bij een Mark IV in en de proefnemingen verliepen zo bevredigend dat men overwoog het productieproces om te schakelen en zelfs alle bestaande Mark IV's tot deze zogenaamde Mark IV A-standaard om te bouwen. Door de hoge verliezen aan tanks bij de Derde Slag om Ieper zag men hier echter vanaf: het zou de productie op het meest ongelegen moment onderbroken hebben. In november 1917 werden uiteindelijk toch 400 exemplaren van het verbeterde type besteld: 200 Males met kanonnen en 200 Females met alleen machinegeweren. Het was dit model dat nu de aanduiding "Mark V" kreeg — maar dus niet gelijk was aan het eerdere Mark V-project. De eerste tanks van dit type werden in december 1917 geproduceerd en kwamen in mei 1918 in Frankrijk aan.
Beschrijving 400px|thumb|Mark V thumb|250px|Oorspronkelijke vergelijkingstekening voor de epicyclische transmissie van Wilson zoals die eindelijk kon worden aangebracht De Mark V is in beginsel een Mark IV; het is feitelijk de Mark IV zoals die had behoren te zijn. De volgende verbeteringen waren (eindelijk) aangebracht:
De oorspronkelijke Daimler 105 pk motor was vervangen door een Ricardo 150 pk motor. Dit bracht de maximumsnelheid van 6 op 7,4 km/u. Geen zeer indrukwekkende verbetering in absolute zin maar de gemiddelde snelheid verdubbelde doordat de versnellingen veel eenvoudiger te bedienen zijn, en de betrouwbaarheid van de motor was sterk verbeterd. Een vergrote benzinetank van 423 liter gaf een rijbereik van 72 km. De Ricardo-motor kon makkelijk opgevoerd worden tot 200 pk, maar dat leverde problemen op bij de andere hoofdverbetering: Er was nu de epicyclische transmissie van Walter Wilson ingebouwd. De rijprestaties van het voertuig namen hierdoor enorm toe. De chauffeur kon nu zelf de versnelling bedienen en dus voor het eerst in zijn eentje een serieuze bocht maken. De twee man die nodig waren geweest om de secundaire versnellingsbakken te schakelen, kwamen nu vrij voor andere taken. Als ze de tank niet opnieuw hoefden op te starten via de interne krukas, konnen ze de machinegeweren in de barbettes bedienen - aanvankelijk was dat een bijbaantje van de lader van het kanon. Nu er toch meer personeel beschikbaar was, werd de uitkijkcabine in het midden vergroot, en de machinegeweerpost aan de achterkant was nu eenvoudig bereikbaar. Boven op het dak bevond zich een semafoor; het kleine seinpaaltje diende niet voor de communicatie tussen de tanks onderling, maar als alternatief voor de postduiven bij het sturen van berichten naar achterliggende commandoposten. Ter identificatie kregen de tanks grote cijfers op hun achterkant geschilderd. Dit systeem voldeed echter nauwelijks: de echte verbindingen werden gelegd door ordonansen die heen en weer holden met groot gevaar voor eigen leven — maar veel tanks namen ter aanmoediging flessen whiskey mee voor koeriers die het haalden!
Het verbeterde model kende echter ook een verslechtering:
De radiateur van de nieuwe motor zoog de lucht niet meer uit het voertuig, maar blies die van buiten over de motor om deze vuile lucht via buizen weer naar buiten te werken. (De grote inlaatroosters aan de zijkanten vormden een van de eenvoudigste manieren om het model te herkennen.) Hoewel dit zeer praktisch en veilig leek, waren de gevolgen negatief: de luchtcirculatie verminderde en de buizen werden gloeiend heet zodat de temperatuur in de tank opliep tot zestig graden en ze na enkele dagen gebruik begonnen te lekken waardoor koolmonoxide de tank in stroomde. Het aantal gevallen waarbij hele tankbemanningen al na enige kilometers opmars het bewustzijn verloren, nam onrustbarend toe. De Centrale Tankwerkplaats wist dit probleem iets te beperken door extra ventilatieroosters in het dak aan te brengen.
Tadpole Tail 250px|thumb|De originele experimentele Mark IV Male met Tadpole Tail in 1917 door Tritton omgebouwd
De hoofdloopgraven van de nieuwe Hindenburglinie waarop de Duitsers zich vanaf 16 maart 1917 hadden teruggetrokken, waren verbreed tot 3,5 meter zodat ze meteen als tankgracht konden dienen. William Tritton, eigenaar van Fosters, ontwierp een negen voet lang verlengstuk voor de achterkant van de romp zodat een tank ook die brede loopgraven kon overschrijden: de zogenaamde Tadpole Tail, omdat de tank na aanbrenging wel iets weg had van een kikkervisje. De rupsband had zo 28 extra schakels nodig. Er werden een paar dozijn sets opgestuurd naar Frankrijk, maar majoor Johnson die daar de feitelijke leiding had over de Central Tankworkshop had zo zijn bedenkingen: bij het experimenteel ombouwen van een paar Mark V's bleek dat de zware stalen balken, die moesten voorkomen dat de verlengde staart afbrak, het gewicht sterk deden toenemen. In ruil voor datzelfde gewicht kon de tank een veel efficiëntere vorm krijgen.
Mark V* thumb|420px|Mark V* Male op de scrapyard in Bovington eind jaren twintig
Johnson liet bij wijze van experiment een Mark IV overdwars splitsen en verlengde de romp door een tussenstuk van zes voet lengte tussen de twee delen aan te brengen en het aantal loopwielen per zijde te verhogen van 26 tot 33. Zo verkreeg hij voor hetzelfde gewicht (33,5 ton) als de Tadpole Tail een veel grotere binnenruimte die gebruikt kon worden voor infanterietransport, terwijl de tank ook zo - 9,89 meter lang - een 3,5 meter loopgraaf kon overwinnen.
Toen de precieze loop der gebeurtenissen weer was vergeten, is lange tijd gedacht dat Johnson hierop in zijn tankwerkplaats 379 bestaande Mark V's had omgebouwd tot de zogenaamde Mark V*-standaard. Nieuw onderzoek in de jaren tachtig toonde echter aan dat in werkelijkheid na het voltooien van de order van 400 Mark V's, overgegaan werd tot de bouw van een bestelling van 700 Mark V*'s (uitgesproken als Mark Five Star): 500 Males en 200 Females. Op de wapenstilstandsdag van 11 november 1918 waren hiervan 579 stuks geproduceerd, terwijl de uitloop van de productie na de oorlog er nog eens 66 aan toevoegde voor een totaal van 645. left|thumb|Uitgeschakelde Mark V* Female Behalve door de grotere lengte onderscheidde de Mark V* zich door een toegangsdeur in iedere zijkant en het feit dat de achterste cabine opnieuw werd gewijzigd: deze had nu een bredere basis en schuin oplopende zijkanten. Voor en achter waren daarin nu ook kogelmantels voor machinegeweren geplaatst, zodat de achterste waarnemer voor het eerst meteen vuur kon uitbrengen op het gevaar dat hij zag. Het Britse ontwerp van deze periode was in het algemeen sterk geneigd tot het aanbrengen van een gevechtskazemat boven op de tank. Er is wel verondersteld dat de schuine zijkanten dienden om de schutter op vliegtuigen te laten vuren, maar dat blijkt niet uit de bronnen en is ook praktisch bijna onmogelijk.
Mark V** thumb|420px|Mark V** Male in Bovington
In de praktijk bleek dat de Mark V* zeer moeilijk van richting kon veranderen. Walter G. Wilson was al in mei 1918 begonnen met een studie om de optimale lengte-breedteverhouding vast te stellen. Daaruit bleek dat de Mark V* simpelweg te lang was. Verbreding was echter onmogelijk vanwege de beperkingen die het railtransport oplegde. Daarom ontwierp hij een model met een grotere kromming van het loopwerk om de scheerkrachten te verminderen: de Mark V** (Mark Five Double Star). De motor, opgevoerd tot 225 pk vanwege een gewicht dat opliep tot 35,5 ton, werd hierbij naar achteren geplaatst. De achterste cabine werd met de voorste samengevoegd zodat een gezamenlijke gevechts- en stuurruimte ontstond, bekroond met een brede kazemat met twee machinegeweren. Omdat deze kazemat meer naar voren lag en dus een grote dode hoek naar achteren had, werd de achterste machinegeweerpost verhoogd in een verticaal stuk achterwand aangebracht, onder het naar achteren verschoven achterste ontsnappingsluik. De volgende logische stap zou het aanbrengen van een nieuwe achterste cabine zijn geweest, maar daar is het nooit van gekomen.
Van de Mark V** werden 900 stuks besteld, waarvan 750 Males. De eerste levering was pas vlak voor het eind van de oorlog, waarna de bestelling voor een groot deel geannuleerd werd. Omdat echter tanks waarvan de onderdelen al geproduceerd waren toch in hun geheel door de staat betaald zouden moeten worden, liet men de productie maar tot in 1919 uitlopen voor een totaal van ongeveer 197. Deze tanks gingen grotendeels direct van de fabriek naar de schroothandel.
Hermafrodieten thumb|150px|De "vrouwelijke" Mark V te Loegansk... Na het gevecht op 24 april 1918 bij Villers-Bretonneux waarbij een Duitse A7V twee Female Mark IV's uitschakelde, zat de schrik er goed in en het War Office besloot in juli dat tanks met alleen machinegeweren te kwetsbaar waren: om zich te verdedigen moest iedere tank voortaan minstens één barbette met een kanon hebben. Om de industrie hier niet mee te belasten, zou Central Workshops de modificatie doorvoeren. Die bouwde, als het zo uitkwam, Females aldus om - en vaak door een Male en een Female een barbette te laten ruilen. Deze dus "tweeslachtige" tanks heette men Hermaphrodites. Het lijkt erop dat de meeste Mark V's zo zijn omgebouwd; maar er bestaat geen bewijs voor de ombouw van enige Mark IV. Toen de Mark V*'s aankwamen was het bevel in onbruik geraakt, vermoedelijk omdat ontmoetingen met Duitse tanks tot een hoge uitzondering beperkt bleven: het enige tankgevecht na 24 april was een duel op 8 oktober bij Niergnies met vier door de Duitsers buitgemaakte Mark IV's, waarvan er één door een Britse tank werd uitgeschakeld en één door een Duits veldkanon in Brits gebruik. Deze Duitse Female bleek ook een soort hermafrodiet te zijn geworden, want de Duitsers hadden een machinegeweer vervangen door een 13 mm Mauser antitankgeweer.