De Mark IV is een Britse zware tank uit de Eerste Wereldoorlog.

Achtergronden Na de eerste inzet van de Mark I op 15 september 1916 was de Britse opperbevelhebber in Frankrijk, generaal Douglas Haig, zeer tevreden over het nieuwe wapen en op 19 september deed hij een bestelling voor 1000 nieuwe exemplaren. Nu was Haig natuurlijk helemaal niet bevoegd om zulke bestellingen te doen en op 10 oktober wees de War Council hier nog eens fijntjes op. Dat alarmeerde Albert Stern, de directeur van het orgaan voor tankproductie, het Tank Supply Department; hij haastte zich naar Lloyd George, toen minister van Defensie, en legde hem uit dat er - na een gesprek dat hij op 17 september met Haig had gehad - al contracten met de Britse industrie afgesloten waren. Het verbreken daarvan zou de hele wapenproductie ernstig verstoren. Lloyd George was furieus - niet op Stern, maar vanwege het feit dat men het waagde Lloyd Georges politieke loopbaan op het spel te zetten door twijfel te zaaien over de productie van het meest populaire fenomeen van de oorlog. Zo geliefd was de tank namelijk bij het Britse publiek, al wist dat publiek nog niet eens hoe het ding eruitzag. Om aan alle onzekerheid een eind te maken werd op 11 oktober door de regering de order vastgesteld voor 1015 gevechtstanks (waarvan 420 Males: kanontanks en 595 Females: tanks met alleen machinegeweren) en 205 Tank Tenders (bevoorradingstanks).

Deze ambitieuze doelstelling betekende allereerst dat er nieuwe fabrikanten nodig waren naast Fosters en Metropolitan die de Mark I gemaakt hadden. Stern sloot contracten met Armstrong-Whitworth, Beardmores, Coventry Ordnance Works en Mirless Watson & Co..

Maar Stern wilde niet alleen aandacht voor de kwantiteit, maar vooral ook voor de kwaliteit. Zelf was hij nauw betrokken geweest bij de technische ontwikkeling van de eerste tank en daarom wist hij maar al te goed dat het vehikel één fundamentele zwakheid had. Dat was niet zoals Tritton (de eigenaar van Fosters) dacht, de bepantsering, zodat er een superzware tank nodig was zoals de Flying Elephant. Die was weliswaar slecht maar dat kon gecompenseerd worden door mobiliteit. En juist daar lag nu de grote zwakte van de Mark I. Alle tactische, strategische en logistieke problemen konden worden opgelost door het voertuig een krachtiger motor te geven, een betrouwbare transmissie en een besturingssysteem dat wél werkte - zelfs zonder drie man extra om het te bedienen. Er zou niet tot massaproductie worden overgegaan voordat een afdoende antwoord gevonden was op dit vraagstuk. Als overgangsmaatregel werden er twee typen trainingstank gebouwd: de Mark II en de Mark III.

De kwestie van de motor was het snelst geregeld. Stern gaf in oktober aan Harry Ricardo, die al bij de ontwikkeling van de Mark I regelmatig als ingenieur geconsulteerd was, de opdracht een heel nieuwe motor van 200 pk te ontwikkelen en bestelde er meteen 700 van. Dat moest wel want er waren simpelweg geen andere motoren voorhanden die zowel krachtiger waren dan de Daimler, en in het chassis pasten.

Voor de transmissie was er een soortgelijke oplossing voorhanden. Walter G. Wilson, de belangrijkste ontwerper van de Mark I, was bezig met het ontwerpen van een epicyclische transmissie. Maar die zou maar zo'n 150 pk kunnen verwerken. Stern sloeg aan het twijfelen. Techniek was voor hem meer een hobby, van huis uit was hij bankier. Het mankeerde hem aan de gespecialiseerde kennis om tot een beslissing te komen. Toen hoorde hij dat ook de Fransen met een zware tank bezig waren: de St Chamond. Stern reisde naar Frankrijk om zich door de technisch directeur van Saint-Chamond, Émile François Léon Rimailho, voor te laten lichten. Rimailho toonde hem het antwoord op al zijn vragen: de petro-elektrische overbrenging. De benzinemotor drijft een dynamo aan; die voedt twee elektromotoren die het de chauffeur mogelijk maakten om moeiteloos de tank te besturen doordat hij met een enkele vingerbeweging de onderlinge stroomsterkte en daarmee de snelheid van de rupsbanden kon regelen. Een bijkomend voordeel was dat dit systeem voor een gegeven motorvermogen de maximumsnelheid verdubbelde. Stern was diep onder de indruk en besloot dit systeem in de nieuwe tank in te bouwen. Hij begreep echter dat hij niet zomaar aan de Britse industrie kon voorbijgaan voor zo'n essentieel onderdeel en de Fransen konden ook niet meteen leveren. Stern besloot dus eerst een bestelling te doen bij Daimler voor 600 transmissies van een gelijksoortig type. Hij zou vijf Mark II's en de romp van Mother (het prototype van de Mark I) ter beschikking stellen om mogelijke transmissies voor verdere productie te testen op een heuse tankwedstrijddag op 3 maart 1917. Eén Mark II zal in Frankrijk omgebouwd worden. Bertie Stern twijfelde niet aan de uitslag. thumb|250px|De oorspronkelijke vergelijkingstekening voor de Daimler Petrol Electric transmissie Wat Stern niet wist is dat over de St Chamond die hem getoond werd, in Frankrijk een enorme ruzie was uitgebroken. Het conflict werd niet openbaar gemaakt, maar in geheime nota's vlogen beschuldigingen van incompetentie, fraude en corruptie over en weer. Het ding bestond alleen maar omdat Rimailho stiekem de oorspronkelijke specificaties had laten wijzigen van wat eerst eigenlijk slechts de Saint-Chamond-versie zou zijn van de Schneider, zodat hij er zijn verbeterde model van het 75 mm veldkanon in kwijt kon - en de provisie ervan mocht opstrijken. De tank werd zo veel te zwaar en Rimailho bouwde er daarom de moderne transmissie in die hij aan Stern liet zien. Wat hij bij die gelegenheid zijn Britse gast niet vertelde, is dat als je met zo'n systeem de tank uit een loopgraaf wilde laten klimmen - en dat is precies waar de Britten hun tanks voor wilden gebruiken - de piekbelasting de elektromotoren zou doen oververhitten en doorbranden. Hoewel in de toekomst tankontwerpers steeds weer opnieuw voor de verleidingen van het petro-elektrische systeem zouden bezwijken, zou dit probleem nooit op bevredigende wijze worden opgelost.

De wedstrijddag te Oldbury had het hoogtepunt van Sterns carrière moeten worden. En voor de vele genodigden, die toekeken hoe een dozijn fraai gemarkeerde prototypes zijn kunsten vertoonde, leek het misschien ook zo. In werkelijkheid was het een totaal fiasco. Ricardo's motor was op dat moment nog steeds niet klaar. Ook al was dat anders geweest dan had er toch geen enkele nieuwe tank geproduceerd kunnen worden, want er was ook nog niet één transmissie door Daimler geleverd. De reden daarvoor werd op die dag pijnlijk duidelijk: hun ontwerp bleef doorbranden. Maar de andere getoonde ontwerpen waren al even onbetrouwbaar. Rimailho was wel zo wijs geweest de in Frankrijk om te bouwen Mark II even achter te houden. Stern liet de Female Mark I tank 555, die als testvoertuig voor alle geplande verbeteringen gebruikt werd, onder de naam Mark IV rondrijden. Zo verborg hij dat de echte productie nul bedroeg en het volstrekt onduidelijk was wanneer ze wél van start kon gaan. En hij had beloofd dat er 200 tanks klaar zouden zijn op 1 april, op tijd voor het voorjaarsoffensief bij Arras.

Eind maart moet Stern tegenover zichzelf en daarna aan anderen zijn falen toegeven. Hoewel de concrete besluitvorming op dit punt bepaald ondoorzichtig werd, was het eindresultaat dat "men" twee maatregelen nam: als noodoplossing werden de 45 beschikbare Mark II trainingstanks naar het front gezonden, hoewel ze niet van pantserstaal gebouwd waren - en men ging ten spoedigste over tot de massaproductie van een Mark IV die weinig meer was dan een licht verbeterde Mark III. In mei kwamen de eerste exemplaren in Frankrijk aan. In juni 1917 bereikte de productie weer het niveau van juli 1916. Elf maanden waren zo verloren gegaan zonder dat er enige serieuze vooruitgang in kwaliteit tegenover stond.

Beschrijving thumb|300px|Mark IV met unditching beam Hoewel de Mark IV dus in beginsel nog steeds een Mark I is, zijn er toch verbeteringen naast die welke al bij de Mark II en III aangebracht waren: Om het railtransport te vergemakkelijken verandert men de aan de zijkanten breed uitstekende geschutskamers, de barbettes, die eerst bij ieder transport van de tank geschroefd moesten worden. De Female - barbette, met twee machinegeweren, die bij de Mark III al flink verkleind was, krijgt nu een splijting in het midden en scharnieren aan de zijkanten, zodat ze naar binnen geklapt kan worden. De Male - barbette, met kanon en machinegeweer, wordt wat versmald en de bevestigingsbouten worden aan de binnenkant aangebracht, zodat hij naar binnen geschoven kan worden, de gevechtsruimte in. Aangezien het oorspronkelijke kanon zelfs bij een naar binnen geschoven barbette nog te veel zou uitsteken, wordt de loop ervan verkort van Lang 40 (maal kaliber) naar Lang 23. De officiële aanvangssnelheid (de snelheid die de granaten hebben als ze de vuurmond verlaten) vermindert hierdoor van 554 meter tot 411 meter per seconde. De werkelijke snelheid is een stuk minder, want omdat de eerste partij kanonlopen van dubieuze kwaliteit was (het waren tenslotte afdankertjes van de marine), gebruikte men hulzen met een geringere drijflading, die al opbrandde voordat de mond van het Lang 40 stuk bereikt was. Het negatieve effect hiervan is bij het Lang 23 stuk dus minder, zodat de vermindering van de werkelijke aanvangssnelheid ook lager ligt. Dat was maar goed ook, want de productie van deze verzwakte granaten heeft niet stilgelegen, zodat er een voorraad ontstaan is waarmee men tot het eind van de oorlog toe kan. Al bij de Mark II werd de stuurstaart weggelaten, inclusief de bijbehorende hydrauliek in de achterkant van de romp. Deze vrijgekomen ruimte wordt nu gebruikt om de brandstofopslag onder te brengen in één tank van 318 liter met een pomp, in plaats van twee tanks van 113 liter onder het dak met zwaartekrachtvoeding. Zo voorkomt men dat de motor op het meest ongelegen moment afslaat: als de tank uit een loopgraaf wil klimmen. De werkdruk is daardoor ook wat minder voor de Special Teams die, zonder enig contact met de gevechtstroepen te hebben, lijken uit uitgebrande tankwrakken moeten bergen. Het luik in het midden van het dak wordt voorzien van een piepkleine uitkijkcabine, met zicht naar achteren. Het bemanningslid dat van die zijde iets onaangenaams ziet naderen, kan niet zelf direct vuur uitbrengen, maar moet zich eerst langs transmissie en radiator wringen om een draagbaar machinegeweer door een balmantel aan de achterzijde van de tank te steken. Het comfort voor de bemanning wordt wat verbeterd door de blaasrichting van de ventilatoren om te draaien (het is beter om vuile lucht naar buiten te blazen, dan schone lucht naar binnen) en geluiddempers op de uitlaten aan te brengen. De hoofdwerkplaats in Frankrijk verbetert de aangekomen Mark IV's door ze te voorzien van een unditching beam: een zware eikenhouten balk die op twee rails boven het tankdak meegedragen wordt. Mocht de tank zich in de modder vastwerken, dan zullen twee man hun leven wagen door onder vijandelijk vuur op de tank te klimmen en de aan de balk verbonden stalen kettingen aan de rupsbanden te klemmen. De balk wordt door de rupsbanden tot onder de tank gevoerd, zodat de enorme tractie het voertuig kan vrij werken. Lukt dat, dan zal de balk weer van achteren op de rails glijden. Lukt het gedeeltelijk, dan draaien tank en balk in tegengestelde richting tot óf de ketting breekt, óf de rupsband.

Nieuw personeel