De Eerste Noord-Hollandse Autobus Onderneming (ENHABO), voorheen Evert van der Does & Zonen, is een voormalig openbaarvervoerbedrijf uit Landsmeer (Noord-Holland) en exploiteerde het openbaar vervoer in de Zaanstreek. Het bedrijf ontstond op 1 augustus 1921 en werd op 24 april 1991 overgenomen door de NZH uit Haarlem.
Geschiedenis Vroege geschiedenis De oorsprong van het bedrijf lag bij een pionierende zakenman Evert van der Does uit Landsmeer. Hij wilde een buslijn van Landsmeer naar Amsterdam instellen. Tot dan toe kon men slechts op moeizame wijze Amsterdam bereiken. Hij stelde een Fordje, geschikt voor 21 personen, in dienst. Hij zat zelf achter het stuur maar ook zijn zoon Evert van der Does junior.
In 1922 verscheen al een tweede bus, nu een Opel uit Duitsland. Spoedig volgde ook een derde bus, een Dürrkop met een carrosserie van Schwarze. De bus was uitgevoerd met luxe zetels, tapijt en gordijnen en was van binnen betimmerd met mahoniehout. Ook ging hij nu tourvervoer verzorgen.
Al spoedig kreeg het bedrijf de naam Eerste Noord-Hollandsche Autobusonderneming, voorheen Evert van der Does & Zonen. In de eerste jaren had het bedrijf twaalf personeelsleden en zes bussen, met in totaal 99 zitplaatsen.
Er werd aanvankelijk gereden tussen Landsmeer en Amsterdam en tussen Oostzaan en Amsterdam. Op dinsdag werd ook tussen Oostzaan en Purmerend gereden in verband met de marktdag. Later werd ook een dienst op marktdagen van Landsmeer naar Purmerend gestart en werd de fa. Rossenaar overgenomen, die deze dienst oorspronkelijk exploiteerde.
Crisisjaren en Tweede Wereldoorlog Toen Evert van der Does senior in 1932 overleed werd zijn zoon Evert van der Does junior directeur. Zijn andere zoon Piet van der Does werkte elders maar was wel zijdelings betrokken bij het bedrijf.
Het bedrijf werd groter doordat het kleine particuliere vervoerders uit de Zaanstreek overnam, waaronder Jan Onrust uit Oostzaan in 1941. Ook werd het bedrijf een Naamloze vennootschap. Het busnet bestond toen uit lijnen tussen Amsterdam en Landsmeer, Purmerend, Oostzaan en Zaandam.
In de Tweede Wereldoorlog werd een groot deel van het wagenpark gevorderd, maar daarna vrijwel volledig weer teruggevonden. In 1943 overleed Evert van der Does junior.
Na de Oorlog Na de Tweede Wereldoorlog ging het steeds beter met het bedrijf. Broer Piet van der Does nam de leiding over en werd directeur. Het bedrijf, vooral het tourgedeelte, groeide steeds verder uit.
In 1949 werd, volledig op Amsterdams grondgebied, een nieuwe lijn 5 geopend als opvolger van de in 1932 opgeheven GVB buslijn M naar Nieuwendam, Durgerdam en Ransdorp. De gemeente Amsterdam, die het belang van de lijn erkende, vergoedde een deel van het exploitatietekort.
In 1953 werd de Maatschappij tot exploitatie van autobussen en autobusondernemingen (MEA) overgenomen en ging men in de gehele Zaanstreek rijden.
Jaren zestig In 1960 bestond het busnet uit: Lijn 1: Purmerend – Purmerland – Landsmeer – Kadoelen – Amsterdam Tolhuis. Het gedeelte Purmerend – Landsmeer werd afzonderlijk gereden van het traject Landsmeer – Tolhuis en kende een beperkte dienst, alleen op de dinsdagse marktdag in Purmerend werden er meer ritten gereden. Aan het Tolhuis reed lijn 1 verder als lijn 4 naar Krommenie. Lijn 2: Tolhuis – Kadoelen – Oostzaan – Zaandam. Lijn 3: Purmerend – Oostzaan. Lijn 3 reed alleen op dinsdag en zondag. Lijn 4: Krommenie – Wormerveer – Zaandijk – Zaandam – Amsterdam Tolhuis. Aan het Tolhuis reed lijn 4 verder als lijn 1 naar Landsmeer. Lijn 5: Tolhuis – Nieuwendam – Durgerdam – Ransdorp. Lijn 6: Assendelft – Westzaan – Zaandam – Purmerend. Lijn 9: Stadsdienst Zaandam naar Kogerveld (geopend in 1960). Lijn 10: Stadsdienst Zaandam naar Poelenburg (geopend in 1960).
De frequentie was op de lijnen 1 en 4 een halfuursdienst. Lijn 2 reed een afwijkende 40-minuten-frequentie. Lijn 5 reed om het uur en lijn 6 om de anderhalf uur. Lijnen 1 en 3 naar Purmerend hadden een onregelmatige dienst. Alleen op dinsdag reed lijn 1 vaker. Lijn 3 reed alleen op dinsdag en zondag.
In 1966 ging lijn 5 over naar het GVB en werd vernummerd in lijn 30. Ook reed de lijn niet meer naar het Tolhuis maar takte in Nieuwendam aan op lijn 32.
In hetzelfde jaar werd ook een snelle busverbinding (lijn 7) tussen de Zaanstreek en Amsterdam Surinameplein ingesteld. De verbinding werd mogelijk na de ingebruikname van de Coentunnel. Tevens nam lijn 7 het traject Krommenie – Zaandam over van lijn 4. Lijn 4 nam op zijn beurt het traject Assendelft – Zaandam over van lijn 6. Lijn 6 werd beperkt tot het traject Zaandam – Purmerend en er kwam een nieuwe lijn 8 van Assendelft naar Zaandam. Zowel lijn 6 als lijn 8 reden maar één rit per dag, precies voldoende voor de vergunning.
Na de opening van de IJtunnel in 1968 kwam er ruimte vrij op het voormalige GVB-eindpunt bij de pont. Daardoor konden de lijnen 1, 2 en 4 worden verlengd van het Tolhuis naar de Buiksloterweg. De tak van lijn 4 van Zaandam naar Westzaan werd voortaan gereden als lijn 5.
Samenwerking met GVB In 1969 nam de gemeente Amsterdam 80% van de aandelen over (de gemeente Zaandam de overige 20%) en ging het bedrijf samenwerken met het Amsterdamse vervoerbedrijf GVB. De ENHABO werd hierdoor een dochter van het GVB, waarvan de directeur ir. J.M. Ossewaarde ook directeur van de ENHABO werd. De arbeidsvoorwaarden, maar ook bijvoorbeeld het uniform, waren vrijwel gelijk aan die van het GVB, behalve het logo.
Op 28 september 1969 werd met de lijnen 1, 2 en 4 een begin gemaakt met de integratie van stads- en streekvervoer binnen Amsterdam. Deze lijnen werden vrijgegeven voor stadsvervoer en er kon nu met GVB-plaatsbewijzen worden gereisd binnen de stad. Gelijktijdig werd lijn 4 verlegd langs de route van GVB-lijn 37 door Tuttifruttidorp naar het Centraal Station. Hierdoor kon lijn 37 worden beperkt tot de spitsuren. De ENHABO nam de exploitatie van de lijn over van het GVB.
Op 22 november 1970 gingen de lijnen 1 en 2 via Banne Buiksloot rijden en werd het eindpunt verlegd van de Buiksloterweg naar het Centraal Station. Ze vervingen buiten de spits, behalve op zaterdagmiddag, GVB-lijn 34 die nu net als lijn 37 als ENHABO-spitslijn werd gereden. Op zaterdagmiddag was de capaciteit echter te gering en reden er extra GVB-bussen op lijn 34.
Op alle gecombineerde ENHABO / GVB lijnen waren ook GVB plaatsbewijzen geldig en konden worden gekocht voor reizen binnen Amsterdam maar men ontving wel een becksonkaartje. Buiten Amsterdam golden echter alleen de duurdere ENHABO plaatsbewijzen, wat soms tot vreemde oplossingen leidde. Hier besteedde het VARA televisieprogramma Hoe bestaat het zelfs aandacht aan in een item. Hierbij diende een stel aan de gemeentegrens van Amsterdam de bus vanwege een rijksbepaling even te verlaten door de uitstapdeur.
Vervolgens moesten ze dan snel weer op dezelfde halte de bus betreden door de instapdeur en dan een streekkaartje kopen omdat het van rijkswege niet was toegestaan om bij een interlokale reis een (goedkoper) stadskaartje te combineren met een (duurder) streekkaartje. Alleen op deze manier was het mogelijk het stads- en streektarief te combineren en dus minder hoeven te betalen dan nodig was.
Na klachten over te volle bussen ging het GVB lijn 34 in 1971 weer zelf rijden en werd de lijn weer een volwaardige GVB-lijn. Hiervoor in de plaats gingen ENHABO-chauffeurs vanuit garage Noord met GVB-bussen spitsdiensten rijden op de Noordlijnen 32, 33 en 34 en vanaf 1973 op de Bijlmerlijnen 55 en 56.
Jaren zeventig en tachtig thumb|DAF bus 93 op lijn 9 ca. 1978 In 1971 werd het stadsnet van Zaandam uitgebreid met lijn 11 naar de Haven en naar de naar de nieuwe wijk het Kalf, in een anderhalf uur frequentie.
Op 17 oktober 1971 kreeg de Amsterdamse tramlijn 1 in het kader van de eerste fase van "Lijnen voor morgen" een andere route. Ter compensatie werd lijn 7 verlengd naar het Stadionplein en vrijgegeven voor stadsvervoer.
Op 28 januari 1973 werden de lijnen 3, 6 en 8 geheel opgeheven.
In 1974 werd lijn 9 vernummerd in lijn 13, lijn 10 in lijn 14 en de tak van lijn 11 naar het Kalf in lijn 12. Lijn 4 werd met lijn 5 gecombineerd tot een ringlijn in twee richtingen tussen Amsterdam, Zaandam, Westzaan, Zaandijk en Koog aan de Zaan. Assendelft verloor zijn rechtstreekse verbinding met Zaandam en was voortaan aangewezen op de NZH-lijn Beverwijk-Purmerend.
In 1975 werd het tour- en groepsvervoer van de ENHABO afgestoten.
In 1976 moest de ENHABO in opdracht van minister Tjerk Westerterp op de lijnen 1 en 2 in de stille uren de frequentie halveren. Het personeel ging in staking en uiteindelijk werd de maatregel teruggedraaid. In datzelfde jaar werd bij de ENHABO als eerste bedrijf in Nederland het zonetarief ingevoerd.
Op 16 oktober 1977 werd sneldienst 6 tijdens de spitsuren ingesteld tussen Purmerend en het Surinameplein via de Coentunnel. Deze lijn kende tot de invoering van het zonetarief in Amsterdam geen stadsvervoer. Lijn 11 en 13 werden gecombineerd tot lijn 13 Haven-Station-Kogerveld. Door lijn 4 werd één keer per uur naar Assendelft gereden waardoor de rechtstreekse verbinding met Zaandam terugkeerde. Door de opening van het eerste deel van de metro konden de buslijnen naar de Bijlmer worden opgeheven. De vrijkomende ENHABO-chauffeurs gingen nu op GVB-bussen van lijn 47 en later ook lijn 42 dienstdoen. Op 12 november 1977 werd lijn 7 verlengd naar de Olympiaweg.
Spitslijn 37 werd op 2 oktober 1978 vernummerd in lijn 4S. Op 20 december 1978 werd lijn 7 verlengd naar Station Zuid. De lijn kreeg op alle dagen en tijden een 20 minutendienst voor aansluiting op de Schiphollijn. Na 10 dagen werd in de avonduren en op zondag in opdracht van de minister de frequentie weer teruggebracht naar 30 minuten en was er van een aansluiting geen sprake meer.
In 1979 werd lijn 4 weer ingekort tot de Peperstraat. Het traject naar Westzaan en Assendelft werd overgenomen door lijn 41, die ook de tak naar de Haven overnam en een lijn 44 die na Westzaan naar Koog aan de Zaan reed. Een nieuwe lijn 42 verbond Zaandam ten oosten van de Zaan met Zaandijk en reed daarna naar de Rooswijk in Zaandijk en Westzijderveld in Koog aan de Zaan welke wijken daarmee beter werden bediend. Ook het nieuwe gemeentehuis van Zaanstad in de Rooswijk in Zaandijk kreeg hiermee een bushalte op loopafstand.
In 1981 werd de frequentie op de stadslijnen 12-14 verdubbeld tot een kwartierdienst, behalve op zondag en in de zomer. Op 2 juni 1981 werd weer een lijn 3 ingevoerd, die lijn 1 ging versterken tussen Amsterdam en Landsmeer.
Op 24 mei 1982 werden de lijnen 1, 2, 3, 4, 4S, 6 en 7 vernummerd in respectievelijk 91, 92, 93, 94, 94S, 96 en 97. De dienst van lijn 1 naar Purmerend werd lijn 90. De Zaanse stadslijnen 12-14 werden vernummerd in lijnen 82-84. Lijn 41 naar Assendelft werd vernummerd in lijn 81 en gecombineerd met de tak naar de Haven, lijn 42 werd vernummerd tot lijn 87 en werd bij het sluiten van halte Hembrug hierlangs verlegd en lijn 44 werd vernummerd in lijn 86.
Het stadsnet van Zaandam bestond toen uit de volgende lijnen: Lijn 81: Haven - Station - Westzaan - Assendeft Lijn 82: Kalf - Vincent van Goghweg - Station Lijn 83: Kogerveld - Peperstraat- Station Lijn 84: Poelenburg - Peldersveld- Peperstraat - Station Lijn 86: Koog aan de Zaan - Zaandijk - Westzaan - Station Lijn 87: Hembrug - Station - Prins Berhardplein - Koog aan de Zaan - Zaandijk Rooswijk - Station Koog aan de Zaan
Lijn 91 werd gesplitst in lijn 91 en lijn 93 (recreatielijn, rechtstreeks over het Noordeinde naar Den Ilp en het Twiske).
Ook zorgde de ENHABO in het najaar van 1982 voor de bussen en chauffeurs op GVB-fietsbuslijn 36F. Het GVB zorgde voor de aanhanger en een begeleider. Door gebrek aan belangstelling werd deze lijn binnen korte tijd weer opgeheven.
Bij de opening van het nieuwe station Zaandam werd dit voortaan door alle buslijnen aangedaan, waardoor het busstation in de Peperstraat in betekenis verloor.