thumb|GTL 3093 uit de eerste serie in de oorspronkelijke uitvoering. Ternoot, Den Haag; 21 januari 2006. thumb|GTL 3145 uit de tweede serie met de oorspronkelijke lijn- en richtingfilms. Rijnstraat, Den Haag; 15 augustus 2007. thumb|Een GTL-tram op de Prinsegracht in Den Haag; 16 november 2006. thumb|Lijn 19, eerste exploitatiedagen, Station Leidschenveen; juli 2010. thumb|De 3027 met reclame voor de OV-chipkaart in het centrum van Den Haag; 20 mei 2010. thumb|GTL 3090 met zachte neus en 3078 op Station Den Haag Centraal; 27 april 2012. thumb|GTL 3119 en 3111 aan het eindpunt van lijn 9 in Scheveningen; 23 augustus 2012. thumb|GTL 3093 en 3068 na diverse wijzigingen bij MCH Antoniushove in Leidschendam; 6 juli 2012. thumb|GTL 3121 op tramlijn 19 richting Leidschendam Noord. Dillenburgsingel; 6 juli 2013. thumb|GTL 3092 op tramlijn 11 aan het eindpunt Scheveningen-Strandweg met uitzicht op de Noordzee; 23 augustus 2013. thumb|Kaartjesautomaat in GTL 3113 op tramlijn 12; 28 september 2018. De achtassige Gelede Tram Lang (GTL8) is een trammodel van het Haagse stadsvervoerbedrijf HTM.
GTL8 De "8" in de benaming GTL8 staat voor de 8 aangedreven assen, met 8 motoren van elk 45 kW. De elektromotoren werden geleverd door ACEC (nu: Alstom) uit Charleroi. De elektrische installatie was van HOLEC - Smit, Ridderkerk (nu eveneens Alstom). De GTL (3000-3100 serie) is 35 meter lang en was daarmee in de jaren 80 de langste tram in Nederland. De gemiddelde draaistelafstand is ca. 7,2 meter, in plaats van de gebruikelijke hart-op-hart afstand van rond de 6 meter.
De GTL8-I Nadat een beoogde Nederlandse standaardtram er niet kwam bouwde in de jaren 1981-1984 La Brugeoise et Nivelles (BN - nu: Bombardier) in Brugge een serie van 100 gelede trams (type GTL8) voor de HTM.
Oorspronkelijk lag het in de bedoeling om 65 GTL's aan te schaffen (serie 3001-3065). Zij waren bestemd ter vervanging van de PCC-cars 1003-1024 uit 1952 en ter uitbreiding van het wagenpark (lijn 2 naar Kraayenstein zou in 1983 geopend worden). Voorts waren er plannen om de PCC's 1301-1340 en 2101-2130 te verbouwen tot 35 gelede trams.
Uiteindelijk wilde de HTM nog 35 GTL's bestellen in plaats van de relatief dure verbouwing van de 1300/2100-serie tot gelede trams. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat gaf hiervoor geen toestemming. Daarom opperde de HTM het plan de B3-draaistellen en elektromotoren van de PCC's uit de 1300/2100-serie te gebruiken bij de bouw van de GTL's 3066-3100. De 1300/2100-serie zou dan oudere B3-draaistellen krijgen van de te slopen PCC's 1201-1240 uit 1963 en BN-draaistellen van 30 te slopen 1100'en uit 1957/1958. Uiteindelijk gaf het ministerie hiervoor groen licht.
De 100 GTL's werden per spoor in Den Haag afgeleverd. In 1982 liep het afleveringstransport een keer volledig mis. GTL 3022 werd op het Hobbemaplein gegrepen door de trein die GTL 3046 kwam afleveren. De A-bak van de 3022 raakte bij deze aanrijding zeer zwaar beschadigd. Uiteindelijk zou BN een nieuwe A-bak voor de 3022 bouwen.
Met de indienststelling van de 3001-3100 werd het OV-geel verlaten. De nieuwe GTL's waren overwegend rood en hadden beige banen. Deze kleurstelling paste bij die van de standaardbussen (type DAF/Hainje CSA-II) die de HTM in de jaren 1984-1988 in dienst stelde.
De GTL8-II Aan het begin van de jaren 90 waren de overgebleven PCC's uit de 1300/2100-serie aan een grote revisie toe. De HTM besloot deze revisie niet uit te voeren. Het werd goedkoper geacht deze PCC's samen met de overgebleven (en inmiddels afgeschreven) PCC's uit de 1100-serie (en de gemoderniseerde, maar stokoude 1001 en 1002) te vervangen door nieuwe GTL's. Een van de redenen waarom de HTM van alle PCC's af wilde, was dat het rijden met koppelstellen in treinschakeling niet meer verantwoord werd geacht. In de aangekoppelde PCC's vond namelijk vandalisme plaats.
Een deel van de nieuw te bouwen GTL's zou voorzien worden van de draaistellen van de PCC's uit de 1300/2100-serie (uitsluitend de PCC's die in de jaren 80 de B3-draaistellen van de 1200-serie hebben gekregen). Ook zou de C-bak een lage vloer krijgen, hiervoor was in 1988 door de centrale werkplaats een lagevloer-middenbak in eigen beheer gebouwd die op proef in een 3000 werd geplaatst. In tegenstelling tot Amsterdam dat ook een proef hield, zag men in Den Haag naderhand van de lagevloer-middenbak af.Haagse trams, Johan Blok, Elmar, , pagina 132
In 1990 werd besloten 34 nieuwe trams aan te schaffen. In verband met de op handen zijnde invoering van de OV-studentenkaart werd dit aantal omhoog gebracht naar 37. In 1991 werd besloten nog eens tien GTL's te bestellen. Dit bracht het aantal op 47 nieuwe trams. De nieuwe GTL's werden uiteindelijk in 1992/1993 in Den Haag per dieplader afgeleverd.
In vergelijking met de GTL's uit de 3000-serie waren de 3100'en een fractie langer. Ook beschikten zij over een ander type deuren (geen vouwdeuren, maar zwenkzwaaideuren), hadden ze een extra filmkast (voor de eindbestemming) in de C-bak en hadden ze een ander interieur (blauwe stoffen bekleding op de bankjes in plaats van donkerbruin skai uit de 3000-serie). Voorts kreeg de GTL8-II een automatische halteafroep en werden statische - in plaats van roterende - omvormers toegepast. Het grootste uiterlijke verschil was de kleurstelling van de nieuwe GTL's. Het rood met beige banen had plaats gemaakt voor donkerblauw met wit en gele deuren. Vanaf 2002 werden echter ook deze trams overgespoten in de rode met beige kleur en kregen ze hetzelfde interieur als de eerdere rode GTL's.
Technische beschrijving van de GTL's De GTL's hebben, net als hun voorgangers, de Haagse PCC's, voetbediening en PCC-draaistellen. De GTL8 is de eerste grote materieelserie in Nederland (ook in Europa na de TW6000-serie van de Tram van Hannover (Üstra) met een thyristorchopper-tractieschakeling, voorzien van geavanceerde 'pulssturing' met RCT-serieresonante stroomcommutatie naar HTM-ontwerp. Deze tractieschakeling is later, door HOLEC, overgenomen in de uitrusting van het ICM-choppermaterieel van NS.
In tegenstelling tot genoemd Intercitymaterieel is met de GTL8-trams ook terugwinning van remstroom mogelijk. Door deze recuperatie wordt een totale energiebesparing van 30 tot 35% verkregen. Dat is ongeveer het dubbele van het TW6000-trams, waarvan de HTM een aantal exemplaren in dienst heeft gehad.
Vanaf 1987 zijn anders geveerde pantografen gemonteerd. Deze zijn voorzien van een elastisch (kool)-sleepstuk met een zogenaamd fictief draaipunt boven de rijdraad. Het doel hiervan is vermindering van de slijtage wegens het soepeler volgen van oneffenheden in de bovenleiding.
De 3001-3065 werden afgeleverd met nieuwe PCC-draaistellen van het type BN, een verbeterde versie van het draaistel dat onder de serie 1100 was geplaatst. Alle overige GTL's kregen B3-draaistellen, waarvan de meeste hergebruikt zijn, afkomstig van de series 1200, 1300 en 2100. Er zijn in 1992/'93 echter ook nieuwe B3-draaistellen gebouwd voor 27 rijtuigen GTL8-II.
Bij alle GTL's worden acht PCC-gelijkstroommotoren toegepast van het type 1432 van Westinghouse resp. de Europese licentiehouder ACEC. Het vermogen per motor is 41 kW, bij de nieuwste exemplaren 45 kW; dit laatste dankzij een verbeterde isolatie. Veel van deze motoren zijn afkomstig van de HTM-series 1000, 1100, 1200, 1300 en 2100. Een aantal is zelfs tweedehands overgenomen van de MIVB en de San Francisco Muni.
De Amsterdamse BN-trams 11G en 12G (series 817-841 en 901-920) waren voor een belangrijk deel gebaseerd op de Haagse GTL's, nadat de Haagse GTL 3069 in 1987 ruim twee weken in Amsterdam had proefgereden ten dele ook met passagiers. De Amsterdamse versie had echter andere afmetingen (op grond van het ruimteprofiel dat beperkter is dan in Den Haag) en maakte gebruik van draaistroommotoren in plaats van gelijkstroommotoren zoals de GTL.
De tram heeft een remsysteem met een elektrische motorrem en een hydraulische veertrommelrem, alsmede een magnetische railrem met een remvermogen van 60 kN (kilonewton). De versnelling van de tram is maximaal 1,3 m/s2 en de vertraging is maximaal 1,5 m/s2. De noodremming van de tram is ongeveer 4,2 m/s2. Zowel de elektrische aandrijving als de remsystemen van de twee gescheiden tractie-installaties, worden aangestuurd door een (voor die tijd) geavanceerde thyristor-chopper. Er zijn dus 2 aparte choppers, met in totaal 2 × (4 × 45 kW) = 2 × 180 kW gemiddeld vermogen, het aanzet-/remvermogen bedraagt ca. 300 kW per chopper, nl. 500 A bij 600 V nominaal.
De wieldiameter van de wielen bedraagt 25" ofwel 635 mm.
Aanpassingen in de loop der jaren In het begin van de jaren 90 werd de donkerbruine skai-bekleding op de bankjes van de GTL's uit de 3000-serie vervangen door rode skai-bekleding. In diezelfde tijd kregen de GTL's uit de 3000-serie het HTM-logo op het front. Om vandalisme te voorkomen en de veiligheid te vergroten begint in 1993 op lijn 6 een proef waarbij het achterste gedeelte 's avonds wordt afgesloten met een schuifdeur en dan niet toegankelijk is. De passagiers dienen, net als bij de bus, bij de voorste deur in te stappen en hun plaatsbewijs aan de bestuurder te tonen, af te laten stempelen of een kopen. Uitstappen kan alleen door de middelste deuren. Later wordt deze proef op alle lijnen ingevoerd, behalve lijn 3 die 's avonds nog een druk vervoer heeft. Men hoeft echter niet meer verplicht door de voorste deur in te stappen en zijn plaatsbewijs aan de bestuurder te tonen. Later verwaterde deze regeling weer omdat het regelmatig voorkwam dat passagiers moesten staan, terwijl in het achterstuk nog alle zitplaatsen onbezet waren.Proefnemingen en wijzigingen 1985-2000, www.haagstramnieuws.org Vanaf 2010 werd de schuifdeur geleidelijk buiten gebruik genomen en verwijderd. Rond 1996 werd de blauwe stoffen bekleding op de bankjes van de GTL's uit de 3100-serie vervangen door blauwe skai-bekleding. Bij de grote revisie van de GTL's uit de 3000-serie werden de losse rem/sluitlichten, knipperlichten en achteruitrijlichten vervangen door één achterlichtunit. Vanaf 2001 kreeg de 3100-serie de roodbeige kleurstelling die de 3000-serie al sinds de aflevering heeft, zodat alle GTL's nu dezelfde herkenbare kleur hebben, afgezien van incidentele reclame-uitmonsteringen. Vanaf 2004 kregen de GTL's van de 3000-serie moderne zwenkschuifdeuren in plaats van vouwdeuren. Aanleiding hiervoor was de openstelling van de tramtunnel: omdat de vouwdeuren eenvoudig met de hand open te duwen waren, werd dit te gevaarlijk geacht in de tunnel. Ook zijn er vanaf 2004 veel GTL's voorzien van een airconditioningsunit op het dak boven de bestuurderscabine, om de werkomstandigheden van de trambestuurder tijdens zomerse dagen aangenamer te maken. In 2004 zijn de trams die worden ingezet op de lijnen door de tramtunnel voorzien van ARI (Automatische Rem-Ingreep), een soort treinbeïnvloeding. In december 2006 is de eerste GTL (nr. 3116) van digitale lijn- en bestemmingsdisplays voorzien, ter vervanging van de koersrollen. Vanaf begin 2007 zijn meer trams hiermee uitgerust. In april 2007 is dezelfde GTL 3116 - gedurende enkele dagen - voorzien van een nieuwe neus, die veiliger zou zijn bij een aanrijding met voetgangers, en kreeg een wit-rode kleurstelling, die vergelijkbaar is met de trams van RandstadRail. In eind september/begin oktober 2012 kwam een eind aan dit kleurenschema. In 2007 zijn veel GTL's voorzien van het zogenaamde Visiotainment-systeem. Visiotainment is een nieuw halteafroepsysteem in de tram aan de hand van displays. In 2009 en 2010 werd bij alle GTL's het VECOM-systeem vervangen door een EBS-systeem. Dit is bedoeld voor de trambestuurders en regelt het verkeer en de routes. Ook werd het halteafroepsysteem vervangen door een nieuw systeem. De displays van het Visiotainment-systeem werden deels aangepast. De 3001-3044, 3046, 3047, 3055 en 3096 kregen in plaats van de displays een nieuwe lichtkrant.