Københavns Hovedbanegård ("Kopenhagens hoofdstation") of kortweg København H is het grootste spoorwegstation van de Deense hoofdstad Kopenhagen. Het station bedient alle langeafstands- en de meeste regionale verbindingen op Seeland, evenals zes van de zeven S-toglijnen. Het metrostation naast het station is via de reizigerstunnel met de perrons verbonden.
Het station wordt dagelijks gebruikt door 41.500 S-treinreizigers en 62.100 langeafstandstreinreizigers met in totaal 103.600 treinreizigers per dag. Het station heeft de op één na grootste reizigersstroom van het land, na station Nørreport met 147.000 reizigers per dag. In Denemarken worden twee treinstations Hovedbanegård genoemd, het andere is Aarhus Hovedbanegård
Geschiedenis 1847-1864 De eerste Deense spoorlijn, de Vestbanen, tussen Kopenhagen en Roskilde werd aangelegd door de Sjællandske Jernbaneselskab (SJS). Op 26 juni 1847 werden het station en de lijn feestelijk geopend door koning Christiaan VIII. Voor de opening schreef de componist H.C. Lumbye, het later beroemde, muziekstuk Københavns jernbanedampgallop, dat samen met twee andere stukken van Lumbye in 2006 werd opgenomen in de cultuurcanon.
Het station werd gebouwd in de Dronningens Enghave, een voormalige koninklijke lusthof net buiten de stadswallen van Kopenhagen bij de Vesterport. De sporen lagen haaks op die van het huidige station in het verlengde van de Stampesgade ter hoogte van de reizigerstunnel die aansluit op het metrostation aangezien de spoorlijn destijds een tracé over de Halmtorvet en de Søder Boulevard volgde. Het station lag binnen de demarcatielijn zodat het snel verwijderd moest kunnen worden in geval van een militaire dreiging. Hierom waren stenen gebouwen niet toegestaan en het station was dan ook een eenvoudig houten gebouw van één verdieping op een zeer hoge bakstenen kelderverdieping. Het wordt, net als het nog bestaande bakstenen station van Roskilde, toegeschreven aan een vrij onbekende architect genaamd L.F. Meyer (of Meier), maar anderen zijn van mening dat het gebouw kan worden toegeschreven aan de architect H.C. Stilling, omdat er sterke overeenkomsten zijn tussen het treinstation en de achtbaan van Stilling in Tivoli.
Beide gebouwen zijn beïnvloed door de Italiaanse landelijke architectuur en Stilling was een van de meest bedreven architecten van deze Italiaanse stijl. Door de opdrachten in Tivoli had hij bovendien gedegen kennis van houtbouw. Beide stationsgebouwen worden gekenmerkt door twee torens zonder torenspits, maar met een balustrade. In Roskilde zijn de balustrades in 1873 vervangen door een piramidedak, het station in Kopenhagen werd in 1865 afgebroken.
1864-1911 In de jaren 60 van de 19e eeuw waren er verschillende uitbreidingsplannen voor het spoorwegnet. De westlijn was ten westen van Roskilde verlengd en ten noorden van de stad werd gewerkt aan nieuwe lijnen. Hieruit ontstond het plan om de westlijn en de lijnen naar het noorden te verbinden. Orla Lehmann, Minister van Binnenlandse Zaken, stelde voor om een nieuw station te bouwen ter hoogte van Nørreport, dit werd echter door de Riksdag verworpen. Uiteindelijk werd besloten om het nieuwe station dichter bij het station uit 1847 te bouwen wat mogelijk was omdat in 1856 de stadswallen waren ontmanteld. Omdat tevens de demarcatielijn was afgeschaft kon een stenen in plaats van een houten station gebouwd worden. De eerste spade ging in 1863 de grond in en het nieuwe station werd op 14 oktober 1864 geopend op de plaats van het SAS Royal Hotel en de percelen ten noorden en oosten daarvan. In het destijds nog onbebouwde gebied werd ook een directeursvilla voor spoorwegdirecteur Viggo Rothe gebouwd.
Het nieuwe station betekende ook een wijziging van de loop van de spoorlijnen buiten de stad. De sporen verlieten het station aan de noordkant, de spoorlijn liep vervolgens parallel aan de Gyldenløvesgade naar het westen en splitste ter hoogte van de huidige concertzaal van het conservatorium in een tak naar station Frederiksberg en een tak naar het noorden via de Nørrebrorouten naar het station ter hoogte van het huidige Nørrebropark. De tak naar Frederiksberg kwam via Danshøj weer bij de spoorlijn naar Roskilde. Het oorspronkelijke traject langs Valby werd toen gesloten. Via Nørrebropark was er een verbinding met de Noordlijn en de Klampenborglijn die het jaar daarvoor waren geopend.
Het station werd ontworpen door J.D. Herholdt in de rondboogstijl die toen zijn weg vond in de architectuur. Zijn uitvoerder was Vilhelm Tvede die ook zelf een aantal gebouwen in het gebied ontwierp. De houten boogconstructie werd ontworpen door meester-timmerman Johan Vilhelm Unmack. Het station, dat werd opgetrokken met rode baksteen, bestond uit twee gebouwen van 25 traveeën aan weerszijden van de sporen. De twee perronsporen en het omloopspoor in het midden lagen in een houten perronhal, die tevens beide gebouwen verbond, met rondbogen afgedekt met leien dak. Het ene perronspoor was bedoeld voor aankomende en het andere voor vertrekkende treinen, terwijl het middelste spoor gebruikt werd om locomotieven om de rijtuigen heen te rijden. De rondboogstijl werd een voorbeeld voor de spoorwegbouw in de rest van de 19e eeuw omdat spoorwegarchitect N.P.C. Holsøe, in dienst van 1861 tot 1892, bijna nooit van de stijl afweek.
Na verloop van tijd werd het moeilijk om het al het verkeer af te handelen op de oorspronkelijke twee perronsporen. Het verkeer naar het noorden kreeg een eigen bijgebouw en later volgden ook de bijgebouwen Holtestation en Klampenborgstation voor die bestemmingen. Deze reizigersstations, het goederenemplacement, de loodsen en de draaischijven besloegen het gebied tussen de Axeltorv, de Gyldenløvesgade en de Vester Søgade. De vertrekzijde was bij de huidige Axeltorv, waar zich de kantoren, de bagageafhandeling en de wachtkamers, voor alle drie de klassen, bevonden. Verderop was de wachtkamer van de koning en dan toiletten. Toen het treinverkeer verder groeide werd een speciaal vrachtkantoorgebouw toegevoegd.
In 1887 vond een belangrijke uitbreiding plaats, waaronder een nieuw Klampenborgstation terwijl het oude de naam noordstation kreeg. Toch was de toekomst van het stationscomplex ongewis, deels omdat het een kopstation was en deels vanwege de gebruikte spoorlijnen door Frederiksberg en Nørrebro. De spoorlijnen naar buiten de stad liepen door inmiddels bebouwd gebied met vele overwegen. Het treinverkeer nam toe net als het wegverkeer in het snel groeiende Nørrebro, met grote hinder voor het wegverkeer bij de gesloten overwegbomen als gevolg. De capaciteitsproblemen werden enigszins verminderd toen de Klampenborg-lijn haar, zomers zeer goed bezette, treindiensten tussen Kopenhagen en Klampenborg via Nørrebro-Hellerup vanaf de opening van de kustlijn in 1897 van en naar Østerport liet rijden in plaats van naar het Klampenborgstation.
Om de problemen met het treinverkeer in Kopenhagen op te lossen werd in 1904 besloten tot de bouw van een nieuw, het derde, centraal station. Tegelijk werd besloten dat het nieuwe station via een spoorlijn door de binnenstad met station Østerport, zou worden verbonden ten behoeve van het treinverkeer ten noorden van de stad. Deze Boulevardbanen moest ondergronds aangelegd worden omdat het eveneens groeiende wegverkeer hinder zou ondervinden van de vele spoorwegovergangen die anders in het centrum zouden komen. Het station van Herholdt werd op 1 december 1911 buiten gebruik gesteld. In 1912 deed het voormalige station dienst als daklozenopvang totdat filmmaker Constantin Philipsen het gebouw huurde. Hij liet de eindbogen dichtmetselen en vestigde bioscoop Palads Teatret in het voormalige station.
In 1916 moest het gebouw gesloopt worden om plaats te maken voor de Boulevardbanen. Philipsen kocht het resterende stuk grond en bouwde daar het nog steeds bestaande bioscoopgebouw aan de Axeltorv. De grote houten bogen en spanten van het station zijn hergebruikt voor de sporthallen in het Ceres Park in Aarhus die werden gebouwd in 1916-18 door Axel Høeg-Hansen. Er is beweerd dat de bogen ook hun weg naar Aarhus Godsbanegård hebben gevonden, maar dit is niet juist, aangezien de pakhuizen van Godsbanegården, gebouwd door Heinrich Wenck en Thorvald Engqvist, een boogconstructie hebben volgens het systeem van Hetzer uit 1920.
Het derde station Het nieuwe station moest, in tegenstelling tot zijn voorgangers, een doorgangsstation worden, de sporen voor de lijnen naar het westen zouden het station verlaten aan de zuidkant en dan afbuigen naar het westen langs de Ingerlevsgade ten zuiden van de Sønderboulevard, ten westen van Carlsberg werd weer het oorspronkelijke traject uit 1847 langs Valby gevolgd. De sporen voor de lijnen naar het noorden zouden aan de noordkant via de nieuwe boulevardbanen naar Østerport lopen. De boulevardbanen, een idee van ingenieur Holger Hammerich, was pas in 1917 klaar voor gebruik.
De officiële opening vond plaats op 30 november 1911 met toespraken van kroonprins Christian en verkeersminister Thomas C. Larsen. Kroonprins Christian opende het station met de woorden:
De volgende dag, 1 december 1911, vertrok de eerste trein vanaf het station.
Ontwerp en inrichting Het station werd ontworpen door de hoofdarchitect van de Staatsspoorwegen (DSB), Heinrich Wenck, die ook station Østerport had ontworpen. Uitvoerder was Einar Ambt, de zoon van Charles Ambt, de directeur-generaal van de DSB. Het station had een moeizame voorgeschiedenis met verschillende voorstellen van Wenck in jaren 1898-1902 voor een nieuw stationsgebouw met meerdere verdiepingen, die echter door de Rijksdag werden afgewezen omdat ze onnodig overdadig waren. De meeste van deze voorstellen betroffen combinaties van een station met een hoofdkantoor voor de DSB hetgeen niet werd gerealiseerd. Het directoraat-generaal van DSB was jarenlang gehuisvest in de Sølvgade-kazerne, totdat het in 2013 naar Høje Taastrup verhuisde. De inrichting van het nieuwe station is ook minder rijk gedecoreerd dan eerdere door Wenck ontworpen stations. Toch is het station, gezien de materiaalkeuze, uniek in Europa.
De stijl van het station heeft veel overeenkomsten met die van het stadhuis dat in dezelfde periode gebouwd is. Voor het gebouw zijn op grote schaal baksteen, leisteen en graniet gebruikt en het is voorzien van een schat aan decoratieve details. Net als bij het station van Herholdt gebruikte Wenck ook houten bogen voor zowel de twee hallen als de zes kappen boven de perrons. De keuze voor hout was niet alleen maar geïnspireerd op het oude station, maar waarschijnlijk ook een stijlkeuze aangezien Wenck zelden gietijzer gebruikte. De gehele fundering van het station, de kelderverdieping en de bodemplaat waar het stationsplein op ligt, zijn gemaakt van gewapend beton. De voorgevel werd opgesierd met tien zandstenen beelden van mensen in klederdracht van de hand van beeldhouwer Jens Lund.