De Amsterdamse tram heeft voor de dienst op de tramlijnen sinds 1875 over vele types en series Amsterdams trammaterieel beschikt.
Paardentrams thumb|De Dam met paardentrams omstreeks 1900. thumb|De Dam met paardentrams omstreeks 1903, naar een pentekening van Jos Wiersema. Met de opening van de eerste paardentramlijn in Amsterdam in 1875 (Leidseplein – Plantage) werden door de Amsterdamsche Omnibus Maatschappij (AOM) ook de eerste paardentramwagens aangeschaft. In het eerste jaar verschenen er zes in het buitenland gebouwde wagens (nummers 1-2 van Starbuck en 3-6 van Bonnefond), in 1876 nog eens 14 (7-20) die door de Haarlemse fabriek van Beijnes werden gebouwd. Tot 1962 zou deze fabriek vele Amsterdamse trams leveren, waaronder een groot deel van de paardentrams.
In de volgende jaren breidde het wagenpark zich met de groei van het lijnennet steeds verder uit: 1877: de nummers 21-40 1878: de nummers 41-42 (gebouwd door J. Stephenson) 1879: de nummers 43-59; de 48 werd vernummerd in 60 (gebouwd door Herbrand) 1880: de nummers 61-74 1882: de nummers 75-88 1883: de nummers 89-151 (121 werd gebouwd door J. Stephenson) 1884: de nummers 152-178 1885: nummer 179 1888: de nummers 190-191, de 1-10 werden vernummerd in 180-189 1890: de nummers 192-195 1891: de nummers 196-205 1892: de nummers 206-207 1893: de nummers 208-219 1894: de nummers 220-225 1895: de nummers 232-237 1896: de nummers 238-255 1897: de nummers 256-261 en tot slot in 1900: de nummers 262-269.
Vanaf 1890 (nummers 192-261) werden alle trams gebouwd in de eigen werkplaatsen van de AOM. De laatste zeven wagens werden in 1900 door de Gemeentetram Amsterdam (GTA) gebouwd. Alle overige trams zijn gebouwd door Beijnes te Haarlem. Totaal zijn er tot 1900 voor de Amsterdamse tram 258 paardentramwagens gebouwd. Hiervan waren er tussentijds zeven verkocht of gesloopt, zodat er bij de overgang in 1900 van het paardentrambedrijf van de AOM naar de Gemeentetram 242 paardentramwagens overgenomen werden.
Aanvankelijk bleven deze dienstdoen als paardentram, maar in de volgende jaren werden zij meer en meer ingezet als bijwagens achter de nieuwe elektrische motorwagens. De laatste paardentrams reden in 1916 op de lijn Nassauplein – Sloterdijk, die toen werd geëlektrificeerd. Diverse paardentrams kregen nog een tweede leven bij trambedrijven elders in het land, waaronder de tram naar Sloten, die in 1921 in Amsterdamse handen kwam, zodat Amsterdam toen weer over enkele paardentrams beschikte. De laatste voormalige Amsterdamse paardentrams deden dienst bij de Nijmeegse tram in 1951.
Elektrische motorwagens
De eerste motorwagens - proefserie thumb|Motorwagen 3 (serie 1-10), nog met trolleystang, in de Marnixstraat bij de Stadsschouwburg, kort na het begin van de elektrische tram in Amsterdam; 1900. Bij de opening van de eerste elektrische tramlijn in 1900 (lijn 10), kwamen de eerste tweeassige elektrische motorwagens met twee grote zijramen in dienst. De motorwagens 1-12 werden in 1900 gebouwd door Werkspoor te Amsterdam en waren van elektrische installaties van verschillende leveranciers voorzien. De ook in 1900 door Weyer gebouwde motorwagens van Amerikaans model (nummers 13 en 14) waren van een geheel afwijkend model met zes kleine zijramen. Deze veertien oudste elektrische trams waren aanvankelijk voorzien van een trolleystang, doch vanwege de vele beweegbare bruggen in Amsterdam was dit niet erg praktisch, in 1902 kregen de trams de sleepbeugel, waarin vanaf 1903 een beugelcijfer werd meegevoerd, zodat ook op grotere afstand het lijnnummer zichtbaar was. Deze eerste trams deden dienst tot 1931 en werden in 1935-37 afgevoerd of tot werkwagens verbouwd.
Eerste generatie - Unions thumb|Motorwagen 89 op lijn 1 op de Overtoom; 1904. Tussen 1902 en 1905 werd een serie van 215 grotendeels gelijke motorwagens met twee grote zijramen, met de nummers 15-229, gebouwd door Raab (Hongarije), Werkspoor (Amsterdam) en Van der Zypen (Keulen): Ungarische Waggon- und Maschinen Fabrik A.G. (15-39 en 50-154), Werkspoor (40-49 en 155-179) en Van der Zypen & Charlier (180-229).
Zij hadden een elektrische installatie van de Union Elektrizitäts Gesellschaft te Berlijn (UEG; die later opging in de AEG). Daarom werden deze trams de Unions genoemd. Drie decennia lang waren zij beeldbepalend voor de Amsterdamse tram en reden op bijna alle tramlijnen. Tussen 1931 en 1950 werden zij buiten dienst gesteld en afgevoerd tussen 1937 en 1958 (de laatste werkwagen in 1962). Twee motorwagens bestaan nog als museumtrams: de GTA 72 (ook als HTM 2) en de 144.
Glijers De eerste uitbreiding van nieuw materieel volgde in 1908: zes motorwagens van Werkspoor van een vergelijkbaar model, maar dan met drie zijramen. Als gevolg van hun slechte remeigenschappen stonden zij bekend als 'Glijers'. Deze motorwagens 230-235 werden in 1941 en 1947 buiten dienst gesteld, resp. tot werkwagens verbouwd (afgevoerd in 1950).
Tweede generatie - Grootbordessers thumb|Motorwagen 236 uit 1913 op de Electrische Museumtramlijn Amsterdam; 1976. Vanaf 1913 kwam een grote serie motorwagens in dienst die de 'tweede generatie' motorwagens van de Amsterdamse tram vormden. Ten opzichte van de 'eerste generatie' hadden zij grotere balkons met dubbele deuren, en werden daarom Grootbordessers genoemd. Zij hadden drie zijramen en werden alle gebouwd door Werkspoor. De eerste serie, de 236-300 uit 1913, had een elektrische installatie van AEG te Berlijn (waarin Union inmiddels was opgegaan). Na de levering van de 356-390, ook met een installatie van AEG, stonden zij vanwege hun lagere nummers ook wel bekend als 'lage AEG-ers'.
In 1918-1919 kwam een vervolgserie van nog eens 70 stuks, de 321-390, waarvan de eerste 35 een installatie van Siemens-Schuckert hadden en de tweede 35 weer een van AEG. Vanwege de aanwezigheid van een eerdere serie AEG-wagens werden deze wagens door hun hogere nummers ook wel 'hoge AEG-ers' genoemd. Tegelijkertijd werd een serie bijpassende bijwagens geleverd, de serie 701-880 (zie verderop). Ook de Grootbordessers waren vier decennia lang beeldbepalend voor de Amsterdamse tram en reden op bijna alle tramlijnen. Totaal werden er 135 motorwagens en 180 bijwagens van dit type afgeleverd.
Tussen 1947 en 1960 werden zij buiten dienst gesteld en afgevoerd. 18 motorwagens werden tot werkwagens verbouwd (17 pekelwagens en 1 rangeerwagen). Enkele motorwagens bestaan nog als museumtrams: de 1236 (ex-236), 321 en 340. Ook zijn er enkele pekelwagens bewaard (onder andere de P7, H41, H44, H45, H47; (ex-330) als dieselelektrische rangeerwagen).
Stoeltjeswagens thumb|Stoeltjeswagen 307 in 2010. Een in 1910 door Werkspoor gebouwde serie bijwagens werd in 1914 tot motorwagens verbouwd en vormde zo de serie 301-320. Omdat zij in afwijking tot de overige trams, die langsbanken hadden, over omklapbare dwarsbanken beschikten, werden zij Stoeltjeswagens genoemd. Zij deden dienst tot 1950 en werden afgevoerd tot 1956. Een motorwagen bleef bewaard als museumwagen, de 307.
Eenmanwagens In 1922 werd een geheel afwijkende serie van vijf motorwagens geleverd door de Duitse fabriek Linke Hoffmann, met een elektrische installatie van Bergmann. Deze wagens, met de nummers 391-395, waren de eerste eenmanwagens in Amsterdam en speciaal bestemd voor kringlijn 22 om het Centraal Station, die dat jaar was ingesteld. In navolging van deze trams werden nog tientallen Unions verbouwd tot eenmanwagens. Vanaf de jaren dertig reden de Bergmann-wagens op lijn 18 naar Sloterdijk, tot de opheffing in 1951. De 393 werd nog als proef verbouwd tot eenrichtingwagen met gemoderniseerd front. In 1954 werd de gehele serie afgevoerd.
Derde generatie - Blauwe wagens thumb|Een tweeasser uit 1929 naar een pentekening van Jos Wiersema. Dit tramtype deed dienst tot 1968. Vanaf 1929 kwam een geheel nieuw tramtype in dienst dat was doorontwikkeld op eerdere tramtypen. Deze motorwagens waren langer dan hun voorgangers en hadden vier zijruiten. De balkons waren daarentegen weer korter dan die van de Grootbordessers. De vijftig door Werkspoor in 1929-1930 gebouwde motorwagens hadden een elektrische installatie van AEG of Siemens en kregen de nummers 396-445. Zij kregen als eerste trams een lichtere blauwe kleur met een grijze raampartij, in plaats van het donkerblauw met gelakte zijpanelen en deuren dat tot dan toe gebruikelijk was. Daarom werden de nieuwe trams Blauwe wagens genoemd.
Tegelijkertijd werd een serie van 30 bijpassende bijwagens 901-930 gebouwd door Beijnes te Haarlem. Deze trams hebben bijna vier decennia dienstgedaan en reden aanvankelijk alleen op de drukkere lijnen, later ook op andere lijnen. Zij werden afgevoerd tussen 1962 en 1968. Een motorwagen bleef als museumwagen bewaard: de 401.
Ex-bijwagens thumb|Motorwagen uit de serie 476-490 (verbouwde bijwagens) in 1957. Omdat in de jaren dertig het gebruik van bijwagens verminderde werd een deel hiervan verbouwd tot motorwagens. De laatst geleverde bijwagens, de Blauwe wagens 901-930, werden in 1936-1938 verbouwd tot de motorwagens 446-475. Zij kregen een elektrische installatie van AEG, Siemens of Kiepe. Zij werden buiten dienst gesteld tussen 1962 en 1968. Enkele motorwagens werden bestemd tot werkwagens, andere werden museumwagens. Als museumwagens bestaan nu nog: 454, 464, 465, 467, 468, 469. Een motorwagen vertrok naar Engeland (de 474) en de 470 werd teruggebouwd tot bijwagen 916.
Na de succesvolle verbouwing van de 446-475 werden in 1938 nog vijftien bijwagens tot motorwagen verbouwd, nu van de oudere serie Grootbordessers. De uit 1913 daterende 701-707 en 709-716 werden de motorwagens 476-490. Zij deden dienst tot 1957 en werden vervolgens afgevoerd.
Utrechtenaren thumb|De in 1939 van de Gemeentetram Utrecht (GTU) overgenomen motorwagen 4 van de GTA op lijn 4 aan de Rivierenlaan; 1940. In 1939 kocht de Gemeentetram Amsterdam van de in dat jaar opgeheven Gemeentetram Utrecht (GTU) de twaalf nieuwste motorwagens, gebouwd in 1927 door Werkspoor te Zuilen. De kosten waren 1000 gulden per wagen, wat ook voor die tijd uitzonderlijk gering was. Zij kwamen in bouw overeen met de motorwagens 290-299 die dezelfde fabriek een jaar eerder geleverd had aan de Haagse tram, maar waren iets langer. Deze motorwagens 67-78 werden aangepast aan het Amsterdamse trambedrijf (sleepbeugel in plaats van trolleystang, blauwe kleur in plaats van crème), kwamen in 1940 in dienst met de nummers 1-12 en kregen de bijnaam Utrechtenaren. In 1954 werden zij vanwege de komst van autobussen met dezelfde wagennummers vernummerd in 301-312 (de oorspronkelijke 'stoeltjeswagens' 301-320 waren inmiddels afgevoerd). Hun relatief zwakke AEG-motoren werden in 1957 vervangen door iets krachtiger exemplaren, afkomstig van de afgevoerde motorwagens 476-490. Utrechtenaar 12 (312) werd ingrijpend gemoderniseerd. Deze verbouwing was weinig succesvol, zodat de rest van de serie, afgezien van de verbouwing tot eenrichtingwagen, niet werd gewijzigd. De serie deed dienst tot 1961. Eén motorwagen bleef bewaard als museumtram. Dit was de 301 (oorspronkelijk GTU 75), die in 1990 is teruggenummerd in 1.
Bijwagens Ex-paardentrams Met de vervanging van de paardentrams door elektrische trams werden de paardentramwagens overbodig. Maar zij konden nog goed gebruikt worden als bijwagens achter de nieuwe elektrische motorwagens. Tussen 1900 en 1906 werden zij aangepast voor de elektrische dienst (elektrische remmen, verlichting). Zij behielden aanvankelijk hun oorspronkelijk nummers, 1-269. In 1916 werden de overgebleven ex-paardentrams vernummerd in 501-562 (gesloten bijwagens) en 566-600 (open bijwagens). De gesloten bijwagens werden buiten dienst gesteld tot in de jaren twintig, een deel werd nog bij andere trambedrijven verder gebruikt. Hiervan is er nog een bewaard gebleven, de RETM 404, die in Rotterdam al sinds 1931 museumtram is. Deze keerde bij Amsterdamse tramjubilea in 1975 en 2000 tijdelijk terug in Amsterdam en reed mee in tramoptochten met het oorspronkelijke nummer AOM 64.