De U2 is een lijn van de metro van Berlijn. De metrolijn verbindt het noordoostelijke stadsdeel Pankow via de Alexanderplatz, het historische centrum, Potsdamer Platz, het westelijke stadscentrum, Bahnhof Zoo en Westend met de wijk Ruhleben (→ kaart). De kleinprofiellijn telt 29 stations en heeft een lengte van 20,7 kilometer; de reistijd over de gehele lijn bedraagt 49,5 minuut. De U2 volgt een deel van het in 1902 geopende stamtracé, de eerste Berlijnse metrolijn. Later ontwikkelde zich hieruit een aantal zelfstandige lijnen, waaronder lijn AI, de huidige U2. Gedurende de deling van de stad was de lijn gesplitst in een Oost- en een West-Berlijns deel. Op kaarten wordt lijn U2 aangeduid met de kleur rood.
Het westelijke deel van de lijn, tussen Zoologischer Garten en Ruhleben, staat in zijn geheel onder monumentenbescherming.Vermelding op de monumentenlijst
Geschiedenis Een nieuw vervoermiddel thumb|300px|Stamtracé, nu U1 en U2 thumb|Station Nollendorfplatz met karakteristieke koepel in 1903 thumb|Bij de Dennewitzplatz doorkruiste de Hochbahn een huizenblok. De toenemende verkeersproblematiek in de miljoenenstad Berlijn leidde er aan het einde van de 19e eeuw toe dat men op zoek ging naar nieuwe vervoermiddelen. Er werden onder andere hangende treinen, zoals de latere Wuppertaler Schwebebahn, en diepgelegen ondergrondse spoorlijnen zoals in Londen overwogen. Werner von Siemens stelde het stadsbestuur voor hooggelegen stadsspoorlijnen naar het voorbeeld van de New Yorkse Elevated Railways aan te leggen. Von Siemens' idee een viaduct te bouwen door de statige Friedrichstraße werd onesthetisch gevonden, maar ook tegen het graven van tunnels onder de stad, zoals AEG voorstelde, bestond weerstand, omdat men bang was voor beschadiging van de juist aangelegde riolering.
Nadat er vele jaren onderhandeld was en diverse projecten de revue waren gepasseerd, kreeg Von Siemens in 1892 uiteindelijk toestemming voor het bouwen van een luchtspoorlijn vanaf de Warschauer Brücke door Kreuzberg naar de Bülowstraße. Dit tracé werd gekozen omdat men bang was voor vervuiling en geluidsoverlast en deze route door als arm geldende wijken liep. Een gelijkaardige spoorlijn over de centraler gelegen "rijke" Leipziger Straße hield het stadsbestuur koste wat kost tegen.
Het stamtracé De lijn werd volledig gefinancierd en aangelegd door de private firma Siemens & Halske. Op 10 september 1896 ging in de Kreuzbergse Gitschiner Straße de eerste spade in de grond. De bouw moest snel uitgevoerd worden, omdat de concessie stelde dat de lijn binnen twee jaar gereed moest zijn. Als aan deze voorwaarde niet voldaan werd gold een boete van 50.000 mark. Op 13 april 1897 werd de Gesellschaft für Elektrische Hoch- und Untergrundbahnen in Berlin (Hochbahngesellschaft) opgericht, die de metrolijn later zou gaan exploiteren.
De toentertijd nog zelfstandige stad Charlottenburg stemde niet in met het bouwen van een luchtspoorlijn over haar grondgebied. Na lange onderhandelingen werd daarom besloten onder de Tauentzienstraße een tunnel aan te leggen; als westelijk eindpunt van de lijn werd Knie (nu station Ernst-Reuter-Platz) gekozen. Het onvoorziene bouwen van een tunneltracé zorgde voor vertraging en aan de eis de werkzaamheden voor 1 januari 1900 af te ronden kon niet voldaan worden.
Aan de Dennewitzplatz deed zich een bijzonderheid voor: om vanuit het oosten de Bülowstraße te bereiken, moest een huizenblok doorkruist worden. Hiertoe maakte men een opening in het gebouw, waar het metroviaduct doorheen geleid werd. Een gelijkaardige constructie zou later ook op het parallel lopende ontlastingstracé worden toegepast.
De nieuwe leiding van de Berlijnse stedenbouwkundige dienst stond ondertussen een stuk welwillender tegenover de metro. De in Charlottenburg opgedane ervaringen hadden uitgewezen dat de tunnelbouw geen schade aanrichtte, waardoor de deur open kwam te staan voor een ondergrondse aftakking van de lijn naar de Potsdamer Platz. Deze aftakking zou tevens een latere verlenging van de metro tot in het stadscentrum mogelijk maken. Op 1 november 1900 kreeg de Hochbahngesellschaft groen licht voor het uitvoeren van de nieuwe plannen. Het totale project omvatte nu 10,1 kilometer spoor, waarvan 8 km op een viaduct, en 14 stations, waarvan 4 ondergronds. De metrostations kregen perrons met een lengte van 80 meter, genoeg voor zesrijtuigtreinen.
Vlak na de eeuwwisseling was ongeveer zes kilometer van de metrolijn gereed en na een bouwtijd van 5½ jaar was het stamtracé geheel klaar. Op 15 februari 1902 vond de openingsrit plaats van Potsdamer Platz via Zoologischer Garten naar Stralauer Thor. Drie dagen later opende het traject Stralauer Thor - Potsdamer Platz voor het publiek. Het westelijk deel van het stamtracé opende in maart 1902 tot Zoologischer Garten en op 14 december volgde de verlenging naar Knie. Aangezien het oostelijke eindpunt Warschauer Brücke reeds op 17 augustus was bereikt, was het metroproject daarmee volledig gereedgekomen.
De treinen gingen twee routes rijden: Warschauer Brücke - aftakking Potsdamer Platz (keren) - Knie Warschauer Brücke - Knie (rechtstreeks)
Het grootste deel van het stamtracé, de Hochbahn door Kreuzberg, behoort tegenwoordig tot lijn U1, het traject Gleisdreieck - Zoologischer Garten wordt door de U2 bereden.
De Charlottenburgse lijn thumb|Sporen en perrons van splitsingsstation Bismarckstraße, nu Deutsche Oper, in 1908 thumb|Station Sophie-Charlotte-Platz Reeds in 1900, twee jaar voor de opening van de Berlijnse metro, onderhandelde de toen nog zelfstandige stad Charlottenburg met de Hochbahngesellschaft over een westelijke verlenging van het stamtracé. De hoogste prioriteit werd gegeven aan de aansluiting op de metro van het stadhuis van Charlottenburg aan de Wilhelmplatz (de huidige Richard-Wagner-Platz). Het kortste tracé zou via de Berliner Straße (de huidige Otto-Suhr-Allee) lopen, maar de Berlin-Charlottenburger-Straßenbahn, die een tramlijn over deze straat exploiteerde, bood tegenstand. Men besloot daarop de lijn vanaf station Knie (nu Ernst-Reuter-Platz) in westelijke richting onder de Bismarckstraße te laten lopen en na een scherpe bocht naar het noorden via de Sesenheimer Straße (de huidige Richard-Wagner-Straße) naar het stadhuis te leiden.
De bouw van het nieuwe tracé begon in 1905. Naast het eindpunt Wilhelmplatz was een station onder de Bismarckstraße gepland. Nog tijdens de bouw besloot men tot de aanleg van een tweede metrolijn over Charlottenburgs grondgebied: een aftakking naar Westend. Station Bismarckstraße (nu Deutsche Oper) werd daarom als splitsingsstation met vier sporen uitgevoerd. Op 14 mei 1906 kwamen de twee nieuwe stations in dienst, de naar Westend leidende buitenste sporen in station Bismarckstraße bleven echter nog twee jaar ongebruikt. Alle treinen op het stamtracé gingen over de westelijke verlenging naar Bismarckstraße rijden, maar alleen de lijn via Potsdamer Platz had Wilhelmplatz als eindpunt.
In 1906 startte men met de aanleg van de metrolijn naar Westend. Het 2,6 kilometer lange tracé zou drie nieuwe stations tellen: Sophie-Charlotte-Platz Kaiserdamm Reichskanzlerplatz (nu Theodor-Heuss-Platz) Aangezien het westen van Charlottenburg nog onbebouwd was, zou de lijn de eerste jaren nog niet rendabel kunnen zijn. Om deze reden spraken de Hochbahngesellschaft, het Charlottenburgse stadsbestuur en de overige grondeigenaren op 23 juni 1906 in een contract af het verlies te delen.
Even ten oosten van station Kaiserdamm, op het punt waar de lijn de S-Bahnring kruist, kwam het tot een bijzondere constructie. De metrobuis werd hier onder de reeds bestaande Kaiserdammbrücke voor het autoverkeer gehangen. Vanwege de ondiepe ligging van de tunnel zou een ondergrondse kruising grote hellingen en hoge kosten met zich hebben meegebracht.
Op 16 maart 1908 vond de openingsrit over de Westendlijn plaats; naast een aantal ministers was de ook de Duitse Keizer Wilhelm II van de partij. Het publiek kon twee weken later, op 29 maart, voor het eerst van de lijn gebruikmaken. Een doorgaande dienst over het stamtracé bestond er echter nog niet, tussen Reichskanzlerplatz en Bismarckstraße werd een pendellijn ingesteld.
Vanwege de uitbreiding van het metronet werd een nieuwe werkplaats noodzakelijk; de enige werkplaats van het metronet, bij station Warschauer Brücke, was te klein geworden. Het Pruisische Bosbeheer wilde een deel van het Grunewald te gelde maken en hier vond men een geschikte bouwlocatie. De Hochbahngesellschaft kocht 14 hectare grond en verplichtte zich er daarbij tegelijkertijd toe de metro van Westend naar het Deutsches Stadion te verlengen. Op het nieuwe traject werd tevens het later te openen station Neu-Westend in ruwbouw aangelegd. In januari 1913 kwam de werkplaats Grunewald gereed. De naast de werkplaats gelegen halte Stadion (nu Olympia-Stadion) werd geopend op 8 juni van hetzelfde jaar, maar zou voorlopig alleen bij speciale gelegenheden in dienst zijn.
Verlenging naar het stadscentrum thumb|Tracévarianten tussen Leipziger Platz en Spittelmarkt thumb|Het toegangsportaal van station Kaiserhof (nu Mohrenstraße) thumb|Trein richting Wilhemlplatz in het voorlopige eindpunt Spittelmarkt thumb|Luchtspoor over de Schönhauser Allee
Na de westelijke verlenging van het stamtracé wilde de Hochbahngesellschaft ook het historische centrum van Berlijn ontsluiten. Het stadsbestuur weigerde aanvankelijk toestemming te geven, aangezien het vanwege het succes van de Hoch- und Untergrundbahn eigen metroplannen ontwikkelde. De machtige hoofdcommissaris van de politie greep echter in en gaf zijn fiat aan het project.
De Hochbahngesellschaft plande een tracé van Potsdamer Platz naar Spittelmarkt onder de Leipziger Straße, de meest gunstige, in rechte lijn verlopende route. De Große Berliner Straßenbahn, die tramlijnen over deze straat bedreef, dreigde echter met schadeclaims en trok samen met het stadsbestuur, dat vreesde voor schade aan de straat en overlast, ten strijde tegen dit plan. Na overhandelingen besloot men daarom de lijn noordelijker aan te leggen, via de Mohrenstraße, de Gendarmenmarkt en de Niederwallstraße - een bochtig tracé was het gevolg.
De aanleg van de eerste fase van de metrolijn door het centrum, die uiteindelijk bij station Nordring op de Ringbahn zou moeten aansluiten, begon op 15 december 1905. Aan het twee kilometer lange traject werden vier nieuwe stations gebouwd: Kaiserhof (nu Mohrenstraße) Friedrichstraße (nu Stadtmitte) Hausvogteiplatz Spittelmarkt Bovendien werd het provisorische eindstation Potsdamer Platz afgebroken en herbouwd. Op 28 september 1907 opende op 200 meter van het oorspronkelijke station het nieuwe metrostation Leipziger Platz, dat tegenwoordig weer Potsdamer Platz heet. Het naast de Spree gelegen station Spittelmarkt werd vanwege de drassige bodem op palen gebouwd en kreeg aan de rivierzijde vensters waardoor daglicht kon binnendringen.
Op 1 oktober 1908 werd de Spittelmarktlinie in gebruik genomen. De Berlijnse metro telde vanaf dat moment vier lijnen, waarvan er twee het traject door het centrum bedienden: Warschauer Brücke - Potsdamer Platz - Spittelmarkt Wilhelmplatz - Wittenbergplatz - Potsdamer Platz - Spittelmarkt
De centrumlijn bereikt het noorden