thumb|Centraal Station tussen 1890 en 1905. thumb|Op de bovenkant van de eerste stationskap is het 'gevleugelde wiel' teruggeplaatst, het klassieke symbool van de spoorwegen.
Station Amsterdam Centraal is het centraal station van de Nederlandse hoofdstad Amsterdam. Het is gebouwd tussen 1881 en 1889 naar ontwerp van Pierre Cuypers, Dolf van Gendt (stationsgebouw) en L.J. Eijmer (stationskap) op het in het IJ aangeplempte Stationseiland. Het station heeft zes perrons die via drie tunnels onder de 15 sporen (waarvan 11 perronsporen) bereikbaar zijn. Dagelijks telde Amsterdam Centraal in 2023 een aantal van 167.403 in- en uitstappershttps://dashboards.nsjaarverslag.nl/reizigersgedrag/amsterdam-centraal?dtYear=2023 (dus exclusief overstappers), waarmee het na station Utrecht Centraal het drukste station van Nederland is. Reizigers kunnen gebruikmaken van treinen, metro's, trams, bussen en veren en fietsenstallingen.
Sinds de jaren 1980 ondergaat het station diverse grote verbouwingen, waarbij het meestal om uitbreiding gaat. In de jaren 80 hing een grote interne stationsverbouwing samen met de groei van het voorstadsverkeer naar Flevoland en naar de Zaanstreek en verder, en met de spoorwegaansluiting met Schiphol. Sinds medio jaren 90 is er geen duidelijke bouwfase meer te onderscheiden met betrekking tot de vele verbouwingen en uitbreidingen. In de jaren 90 en de eerste helft van de jaren 2000 lag het accent op uitgebreide perronverlengingen vanwege de groei van het aantal treinen. Aansluitend werd het station grootschalig verbouwd omdat de Noord/Zuidlijn onder het station werd aangelegd waarbij aan de noordelijke IJ-zijde het station ook is uitgebreid met een busstation en een tweede stationshal. Tegelijk zijn, vanwege de landelijke invoering van de OV-chipkaart en ten behoeve van de uitbreiding van het winkelaanbod, meerdere poortvrije passages aangelegd.
Door gewijzigde inzichten, en soms door beperkte financiële middelen, zijn of worden vernieuwingen of uitbreidingen los van elkaar of stapsgewijs gepland en uitgevoerd, zoals de renovatie van het Cuypersgebouw, de bouw van de Cuyperstrap naar de centrale metrohal in 2020, of het installeren van liften in de Westtunnel in 2006. In andere gevallen moeten projecten bewust achter elkaar worden gepland en uitgevoerd. Zo kon de herinrichting van het Stationseiland, inclusief de bouw van de onder het water gelegen fietsenstalling in het begin van de jaren 2020, pas plaatsvinden nadat de bussen in 2018 allemaal verhuisd waren naar het toen nieuwe busstation aan het IJ.
De verbouwing vanaf 2023 hangt samen met de voortgaande groei van het aantal treinen op Amsterdam Centraal en de grotere drukte op de perrons. Nadat in de jaren 1980 en de jaren 1990 de westelijke aansluitende sporen op het Centraal Station al waren uitgebreid, start nu de vernieuwing en verbetering van de oostelijke aansluitende sporen. In navolging van de vernieuwingen op Utrecht Centraal in 2016, worden perronloze sporen verwijderd om perrons te kunnen verbreden.
Geschiedenis thumb|Ligging van de stations in Amsterdam in 1936 Bij de aanleg van de eerste spoorlijnen rond Amsterdam waren er verschillende spoorwegmaatschappijen, die elk hun eigen kopstation aanlegden: Station Willemspoort (1842) voor de lijn naar Haarlem door HIJSM; Station Oosterdok (1874) voor de lijn naar Amersfoort ook door HIJSM; Station Weesperpoort (1843) voor de lijn naar Utrecht door de NRS.
Locatiekeuze In 1864 vroeg Johan Thorbecke, op dat moment de minister van Binnenlandse Zaken, de Amsterdamse gemeenteraad om diens mening over een nieuw te bouwen Centraal Station in Amsterdam. Thorbecke noemde twee mogelijke locaties: de huidige (op een kunstmatig eiland in het Open Havenfront) en een andere in de buurt van het Leidseplein, nabij de voormalige Leidsepoort. Ook de Spoorlijn Den Helder - Amsterdam zou moeten worden aangesloten maar De Amsterdamse Kanaalmaatschappij zag een spoorbrug over het nieuwe Noordzeekanaal als een hindernis voor de scheepvaart en stelde voor deze spoorlijn vanaf Zaandam via Schellingwoude en langs de Oranjesluizen te laten lopen. De Kamer van Koophandel stelde een station voor in de buurt waar nu het Sarphatipark zich bevindt met als toegangsweg de te dempen Reguliersgracht. Deze beide plannen brachten hoge kosten met zich mee, een lang traject met bruggen over de Zaan, het Noordhollandsch Kanaal en het IJ bij de Oranjesluizen.https://historiek.net/het-gevecht-om-het-open-havenfront-van-amsterdam/145053/
Thorbecke had zelf een voorkeur voor de optie bij het Open Havenfront. De gemeente echter niet, vooral omdat de entree van de stad op die manier afgesloten zou worden van het IJ door de nieuw te bouwen spoorlijn en station. Op 23 juni 1869 ging de gemeenteraad uiteindelijk wel akkoord met de locatie aan het Open Havenfront: de spoorweg zou ook gunstig zijn voor de scheepvaart en het goederenstation zou worden gebouwd bij de Stadsrietlanden, zodat er minder land aangeplempt hoefde te worden. Op 23 juni 1869 werd de huidige locatie door de gemeenteraad goedgekeurd.
In afwachting van de bouw van het station werden al enkele spoorwerkzaamheden uitgevoerd. Zo werd aan de lijn naar Amersfoort in 1874 het Station Oosterdok geopend (vanaf 1880 ook voor de lijn naar Utrecht), en aan de lijn naar Haarlem in 1878 het Station Westerdok, dat het Station Willemspoort verving. In 1879 brandde het station Oosterdok af, en nam station Westerdok de functie over, met een verbindingsbaan over het middelste Stationseiland waar het Centraal Station in aanbouw was.
Ontwerp Pierre Cuypers werd gekozen tot hoofdarchitect. Dolf van Gendt ontwierp het stationsgebouw L.J. Eijmer de stationskap.
Het station is het eerste station in Nederland dat door een onafhankelijk werkende architect werd ontworpen. Daarvoor waren het vaak ingenieurs en architecten die in dienst waren van de spoorwegmaatschappij, maar de omgeving en aanzien van het te bouwen pand vroegen om iemand met een breder perspectief. Door de aanleg van de sporen en het station op drie kunstmatige eilanden in een deel van het IJ, werd het Open Havenfront afgesloten van open water, maar zo werd wel voorkomen dat de oude stad doorsneden werd met spoorlijnen.
Cuypers schreef een prijsvraag uit voor de uitvoering van het decoratief beeldhouwwerk aan de gevels, waarna Eduard Roskam, Ludwig Jünger en Jean François Vermeylen daarmee aan de slag mochten. Zij zijn verantwoordelijk voor onder andere de poëziecartouches, het alliantiewapen Oranje-Nassau en Waldeck-Pyrmont en de fries vijf stadia van een reis.
Aan de oostzijde van het station is het Koningspaviljoen (tegenwoordig de Koninklijke wachtkamer) te vinden, compleet met inpandige parkeerplaats (oorspronkelijk voor een koets, nu voor een auto). Het interieur van dit paviljoen bevat decoraties van de hand van Georg Sturm, met als thema het koningshuis en het gezag.
Cuypers benadrukte met de twee torens aan weerszijden van de kap dat het station een 'nieuwe stadspoort' was. Het stationsgebouw vertoont dan ook sterke gelijkenis met het in 1885 opgeleverde Rijksmuseum, dat door dezelfde architect aan de zuidzijde van de binnenstad is gebouwd. Het gebouw is door de socioloog Abram de Swaan omschreven als een Toffelemoons Koekelorium, vanwege alle luikjes en kleine raampjes die aan een klooster doen denken.
De twee torens bevatten een klok (oostelijke toren) en een windwijzer (westelijke toren), geproduceerd door Gillet.
Bouw Het station is gebouwd op drie aangeplempte eilanden in het IJ. Hiervoor werd zand gebruikt uit de duinen bij Velsen, dat vrijkwam bij het graven van het Noordzeekanaal. Net als veel andere gebouwen in Amsterdam werd het gebouwd op houten palen (8.687 stuks). Bij de bouw traden verzakkingen op, waardoor het werk enige jaren werd vertraagd. Op 15 oktober 1889 werd het station onder enorme publieke belangstelling geopend.
Cuypers ontwierp wel het gebouw, maar de overkapping van de perrons en de sporen viel buiten de opdracht. De eerste oplevering van het gebouw in oktober 1884 was dan ook zonder stationskap of perronkappen. De stationskap, bestaande uit 50 boogspanten en een overspanning van bijna 45 meter, werd ontworpen door L.J. Eijmer, civiel ingenieur bij de Staatsspoorwegen. Cuypers ontwierp wel de decoraties voor de spanten en de kopgevels. De stationskap werd uiteindelijk in oktober 1889 voltooid.
Uitbreidingen en vernieuwingen Jaren 1920: tweede stationskap en verdubbeling aantal perrons Tussen 1920 en 1925/1926 onderging het station een van zijn grootste uitbreidingen. Het aantal perrons werd bijna verdubbeld, onder meer door het tijdelijke houten vierde perron uit 1913 om te bouwen tot een definitief perron. Ook werden het vijfde en zesde perron toen gebouwd. Het zesde perron was vooral gebouwd met het oog op de afwikkeling van het goederenverkeer. Over de nieuwe perrons is een nieuwe stationskap gebouwd door Werkspoor, die in 1924 gereed kwam.DE OVERKAPPING VAN HET CENTRAAL STATION.. "De courant". Amsterdam; Amsterdam, 19-09-1922, p. 6. Geraadpleegd op Delpher op 15-02-2024, https://resolver.kb.nl/resolve?urn=MMKB19:003538067:mpeg21:p00006DE UITBREIDING VAN HET CENTRAAL-STATION TE AMSTERDAM. Het zesde perron.. "De Telegraaf". Amsterdam, 06-08-1924, p. 6. Geraadpleegd op Delpher op 14-0/ref> 2-2024, https://resolver.kb.nl/resolve?urn=ddd:010564237:mpeg21:p006Stationsgebouwen. De nieuwe (tweede) overkapping van het Centraal Station te Amsterdam, Nederland 1924, The Memory, Institution: Spaarnestad Photo [SFA022809589], Photo collection illustrated magazine Het Leven (1906-1941), date of creation: 1924. Geraadpleegd op https://geheugen.delpher.nl/ op 28 februari 2024 Onder het vijfde en zesde perron werden toen allerlei dienstruimten gebouwd ter afwikkeling van het goederenverkeer. De bebouwing heet het IJ-gebouw. De perrontunnels onder de drie toen reeds bestaande perrons zijn toen onder de nieuwe perrons doorgetrokken. Tussen de twee kappen bleven drie sporen niet overdekt.
In 1920 werd de Oostelijke vleugel (het lage eindgebouw) afgebroken en vervangen door 'De Oost', het voormalige pakketpostgebouw naar ontwerp van Cuypers' zoon Joseph.
Jaren 1950: verbouwing stationshal, tunnel stationsplein Tussen 1953 en 1956 werd de stationshal verbouwd en gemoderniseerd naar een ontwerp van H.G.J. Schelling. Het 'orgel' met loketten werd vervangen door toen moderne plaatskaartenloketten. Voorts kwam er in 1955 een voetgangerstunnel vanaf het VVV-gebouwtje op het Stationsplein onder de rijweg voor het station door die uitkwam in de stationshal.
Jaren 1980: Metrostation onder heringericht stationsplein, grootschalige verbouwing station In verband met de bouw van het eindstation van de eerste Amsterdamse metrolijn, onder het oostelijk deel van het stationsplein, werd de in 1955 gebouwde voetgangerstunnel naar het VVV-gebouw in 1980 gesloopt. De rijweg zou toen toch, in verband met een herinrichting van het stationsplein, vervallen. Het verwijderen van de rijweg die vlak voor het station liep was mogelijk door trams, bussen, taxi's en auto's voortaan vooraf naar de oostelijke óf de westelijke helft van het stationsplein te laten rijden. De voetgangers (onder meer de snel groeiende groep toeristen) konden voortaan veilig tussen deze twee verkeersstromen in lopen naar de enige oversteekplaats die het station en het stationsplein van het Damrak scheidde. Metroreizigers konden in het metrostation uit 1980 gebruik maken van een ruime voetgangerstunnel / kleine metrohal onder het stationsplein die uitkwam onder de oostelijke luifel van het stationsgebouw. Met verschillende (rol)trappen was daar zowel een verbinding naar een zijingang van de centrale stationshal als naar de oostelijke ingang van het station.
Tussen 1980 en 1984 zijn de centrale hal, middentunnel en zijvleugels van het treinstation inwendig fors verbreed en gemoderniseerd door Articon, het voormalige ingenieursbureau van de NS, onder leiding van M.W. Markenhof.