thumb|De minister van Waterstaat Handel en Nijverheid maakt bekend dat hij met koninklijke machtiging heeft bepaald dat het kanaal de naam 'Wilhelminakanaal' zal dragen. De ontstaansgeschiedenis van het Wilhelminakanaal beschrijft hoe de waterwegen Wilhelminakanaal en Markkanaal tot stand zijn gekomen. Een belangrijke rol in dat proces speelde Tilburg, dat vanaf het eind van de achttiende eeuw ijverde voor de aanleg van een waterverbinding met Dordrecht en Rotterdam. Het gemeentebestuur werkte daarbij nauw samen met de lokale Kamer van Koophandel. Beide instanties waren ervan overtuigd dat de aanleg van een kanaal nodig was om de lokale economie voldoende te kunnen stimuleren.
In de eerste helft van de negentiende eeuw steunden opeenvolgende koningen het Tilburgse streven, echter zonder resultaat. In het midden van die eeuw ontplooiden meerdere particulieren het initiatief om een kanaal naar Tilburg te realiseren, maar ook zij bleven zonder resultaat.
Na 1870 werd het kanaal onderwerp van overheidsplannen. Technische en financiële problemen zaten succes in de weg. Daarnaast werd besluitvorming geblokkeerd door voortdurend terugkerende discussies over de vraag wie verantwoordelijk was voor de aanleg en het onderhoud, de provincie of het Rijk. Het duurde tot 1905 voordat de Wet op het Wilhelminakanaal afgekondigd werd.
In 1910 begon de daadwerkelijke aanleg van het kanaal, die vaak vertraging ondervond ten gevolge van de Eerste Wereldoorlog. Eerst werd het gedeelte van de Amer en de Mark naar Tilburg aangelegd. Die stad werd in 1919 over het kanaal bereikbaar, wat feestelijk werd gevierd. Aan het tweede traject, van de Zuid-Willemsvaart naar Tilburg, werd begonnen in 1917. De openstelling van het kanaal vond plaats in 1923.
Voorgeschiedenis Tilburg was medio achttiende eeuw een belangrijk centrum van wolindustrie. De stad was in die tijd slecht bereikbaar. Vervoer vond plaats met paard en wagen over vaak slecht begaanbare zandwegen van en naar de havens van Breda, 's-Hertogenbosch en Antwerpen, of nabijgelegen kleinere havens in Oosterhout en Waalwijk. De slechte bereikbaarheid vormde een belemmering voor de groei van de wolindustrie en betekende ook dat het onbetaalbaar was om meststoffen aan te voeren waaraan grote behoefte bestond. Gesteund door de plaatselijke Kamer van Koophandel streefde het stadsbestuur van Tilburg naar de aanleg van een scheepvaartverbinding die zou leiden tot goedkoper vervoer van Tilburgse producten naar binnen- en buitenlandse afnemers, tot goedkopere aanvoer van ruwe wol en steenkool, en tot een betaalbare aanvoer van meststoffen waarmee ontginning van uitgebreide gebieden mogelijk zou worden., pp. 11, 12
De inspanningen van Tilburg leken aan het eind van de achttiende eeuw succesvol, zoals blijkt uit de oudste vermelding van plannen voor een kanaal bij Tilburg. In een almanak uit 1794 staat te lezen: Tilburg kreicht een voart want in de hijden aan de Sandtweg naar Breda, ter plaatse de Warand, staan groote zware bessems het onderstboven (Tilburg krijgt een kanaal want in de heide langs de zandweg naar Breda, ter hoogte van de Warande, staan grote zware bezems ondersteboven in de grond). Tijdens de Franse veldtocht in de Nederlanden sloegen Franse troepen in 1794 hun kamp op ten westen van de Warande, op de plaats waar de haven zou komen, in afwachting van de verovering van heel Nederland. In de daarop volgende politieke ontwikkelingen sneuvelde het kanaalplan., p. 14
1809-1849: koninklijke plannen Koning Lodewijk Napoleon deed tijdens zijn bezoek aan Tilburg op 17 april 1809 de toezegging aan burgemeester M.C. van Dooren dat hij de mogelijkheid van een kanaal zou laten onderzoeken, maar na zijn aftreden in 1810 vond deze belofte geen vervolg.
Een volgende toezegging kwam van koning Willem I die de stad bezocht op 29 juni 1829. Enkele weken later gaf hij opdracht om een waterweg te ontwerpen die Tilburg verbond met 's Gravenmoer. De Belgische Revolutie van 1830 betekende het einde voor dit plan.
Een derde kans dacht de stad te krijgen van koning Willem II, die in de buurt van Tilburg veel woeste gronden bezat, graag in de stad verbleef en er een paleis liet bouwen. Hij gaf in 1847 opdracht aan genieofficier ir. J.E. Duijvené om een plan te ontwerpen voor een kanaal van Tilburg naar het bevaarbare deel van de Donge. In februari 1848 werd begonnen met de aanleg. Als gevolg van de politieke ontwikkelingen – die de koning deden vrezen voor zijn troon – werd het werk korte tijd later stilgelegd. Tijdens een bezoek in maart 1849 aan Tilburg overleed de koning. De werkzaamheden werden niet hervat., pp. 14, 15
1850-1869: particulier initiatief thumb|Kaart uit het boek 'Aanvrage om concessie tot den aanleg van een verbindings-kanaal der Schelde met de Maas en den Rhijn' van J.E. van Gorkum (1859) thumb|Detail uit het ontwerp uit 1856 van ir. J.E. Duijvené voor een kanaal van Tilburg naar de Donge met een zijtak naar Riel thumb|J. van de Griendt opperde het idee het kanaal te laten beginnen aan de Zuid-Willemsvaart. Dat bood hem een mogelijkheid het afzetgebied voor turf te vergroten. Medio jaren 1840 meldde de Tilburgse Kamer van Koophandel dat de jaarlijkse goederenaanvoer in de stad was gegroeid tot bijna 7,5 miljoen kilo steenkool, 700.000 kilo ruwe wol, 250.000 kilo zout en ongeveer 3,2 miljoen kilo andere artikelen zoals granen, verfstoffen, koloniale waren en manufacturen. Alleen al het transport van steenkool besloeg ruim 3000 karrevrachten, die vanaf Turnhout naar Tilburg gereden werden. De aanleg van verharde wegen in de eerste helft van de negentiende eeuw had weliswaar voor een verbetering van de vervoersmogelijkheden gezorgd, maar de situatie bleef naar de mening van de Tilburgse gemeente en Kamer van Koophandel een belemmering voor de gewenste industriële ontwikkeling., p 13
In die tijd werd de aanleg en exploitatie van kanalen en spoorlijnen veelal overgelaten aan particuliere ondernemingen. Deze konden daartoe bij de overheid een concessie aanvragen. In de jaren 1850 werden meerdere plannen ontworpen voor kanalen die Tilburg bereikbaar maakten voor scheepvaart.
Plan-Brade Het eerste kwam van de Eindhovense ingenieur Willem Christiaan Brade. Op 20 juni 1854 stuurde Brade aan een aantal gemeenten in Noord-Brabant en Limburg een circulaire waarin hij een plan voorlegde voor een besproeijings- en scheepvaart-kanaal van de Maas bij Wessem tot de Schelde bij Nispen. Het plan voorzag in zijtakken die onder meer Tilburg bereikbaar zouden maken voor scheepvaart. Het initiatief kreeg onvoldoende steun om tot ontwikkeling te komen.
Plan-Van Gorkum Een tweede plan werd opgesteld door oud-generaal-majoor J.E. van Gorkum. Op 23 april 1855 publiceerde hij een brochure, gericht aan de koning, waarin hij voorstelde een kanaal aan te leggen van Venlo, via Tilburg naar Bergen op Zoom. Dat kanaal zou vier doelen dienen: versterking van de landsverdediging, ontginning van woeste gronden, verbetering van de afwatering, en bevordering van handel en transport. Van Gorkum diende twee maal een aanvraag in voor een concessie, in 1855 en 1859. Beide werden afgewezen.
Plan-Duijvené Veelbelovender was het plan van de 'Tilburgsche Kanaal en Vloeiweiden Maatschappij'. Stuwende kracht achter dit initiatief was J.E. Duijvené, die met steun van Tilburg het plan oppakte dat hij destijds voor koning Willem II had gemaakt en waarvan de aanleg in 1849 was stilgelegd. Hij paste het tracé nu zo aan dat het niet ophield aan de laaggelegen rand van het Tilburgs grondgebied, maar doorliep tot in de veel hoger gelegen stad. Om de hoogteverschillen te overbruggen had Duijvené zes sluizen nodig en tien bruggen. Het plan voorzag in een zijtak naar Riel. Die was bedoeld om het water uit de Donge en de Leij te ontsluiten om vloeiweiden te bevloeien en om het kanaal naar Tilburg te vullen en gevuld te houden. Het kanaal werd begroot op 640.000 gulden., pp. 15, 16
In 1855 kreeg Duijvené een voorlopige concessie voor de aanleg. Omdat toezeggingen vanuit Tilburg onvoldoende dekking boden, legde Duijvené contact met Amsterdamse financiers. Het project kampte echter met technische en financiële tegenslagen. De watertoevoer bleek een probleem en de groeiende vraag naar financiering van aan te leggen spoorweglijnen leidde tot een dalende interesse van beleggers in kanaalwegen. Uiteindelijk kwam het plan niet tot uitvoering.
Plan-Van de Griendt Eind jaren 1860 diende J. van de Griendt, oprichter van Maatschappij Helenaveen, een plan in voor een kanaal vanuit de Zuid-Willemsvaart naar Tilburg. Van de Griendt – tevens lid van de Provinciale Staten van Noord-Brabant – zei drie doelstellingen te willen realiseren: het oplossen van het afvalwaterprobleem van de Tilburgse wolindustrie, het aansluiten van Tilburg op scheepvaartverbindingen en het mogelijk maken van ontginningen langs het kanaal. Tilburg reageerde aanvankelijk sceptisch omdat Van de Griendt het vervolgtraject van Tilburg naar Dongen – dat voor Tilburg van essentieel belang was – pas in een latere fase wilde uitwerken. Van de Griendt werd ervan verdacht er alleen op uit te zijn turf te kunnen leveren aan de Tilburgse industrie. Die was echter aan het overschakelen naar stoommachines en had daarom vooral behoefte aan steenkool in plaats van turf., pp. 17, 18
1870-1909: overheidsplannen Bijzondere commissie Onder druk van zowel de gemeenteraad als de Kamer van Koophandel besloot het gemeentebestuur van Tilburg toch mee te werken aan het voorstel van Van de Griendt, waarop de Provinciale Staten in 1869 geld uittrokken om het plan te bestuderen. Rijkswaterstaat kreeg opdracht twee varianten van een kanaal naar Tilburg te bestuderen die als mogelijk haalbaar werden beschouwd. Het betrof het tracé van Van de Griendt dat vertrok vanuit de Zuid-Willemsvaart bij Aarle-Rixtel en een tracé vanuit het Eindhovensch Kanaal.
In juni 1870 rapporteerde Rijkswaterstaat de uitslag van het onderzoek waaruit bleek dat beide tracés realiseerbaar waren. Wel was de Eindhovense variant aanmerkelijk duurder. Aansluitend stelden de Noord-Brabantse Staten op 11 oktober 1870 een commissie in die het rapport moest uitwerken en een tracé moest voorstellen dat de voorkeur verdiende. Het was geen vaste maar een zogeheten bijzondere commissie, bestaande uit drie leden van de Provinciale Staten onder wie Van de Griendt. De commissie kwam in 1872 met een ontwerp waarin gekozen werd voor een variant die vertrok vanuit de Zuid-Willemsvaart. Het traject week af van het plan-Van de Griend. Het vertrok vanuit Erp en liep van daaruit langs de zuidzijde van Sint-Oedenrode, passeerde Best en Oirschot aan de noordzijde, ging vandaar langs de zuidkant van Tilburg en mondde uit in het Oude Maasje bij Waspik. De bodemdiepte bedroeg 2,10 meter bij een breedte van 9 meter, met 4 meter brede jaagpaden. Het kanaal zou bijna 56 kilometer lang zijn met vier sluizen om het verval van 13 meter te overbruggen. Het was begroot op 1.580.000 gulden en de indieners gingen ervan uit dat de provincie een derde van de kosten zou dragen. De overige kosten kwamen dan voor rekening van het Rijk en de gemeenten die aan het tracé grensden., p. 18
thumb|J.F. Jansen zette zich vanaf zijn benoeming tot burgemeester van Tilburg in 1869 tot zijn overlijden in 1901 in voor een Tilburgs kanaal.