Class 42 van British Rail (BR) is een reeks dieselhydraulische locomotieven die in de periode 1958-1961 werden gebouwd door de werkplaats van BR in Swindon.
Geschiedenis In 1954 begon British Rail met de vervanging van stoomtractie door diesel en elektrischePeter Eldin: Book of Trains. New English Library, 1974. blz. 68. De Western Region van BR ging, ter vervanging van haar stoomlocomotieven van de reeksen King en Castle, op zoek naar geschikt dieselmaterieel. Ze koos hierbij voor locomotieven met een lichtgewicht bovenbouw en dieselhydraulische aandrijving met als voornaamste reden de steile hellingen tussen Exeter en Plymouth. Hierdoor kon brandstof bespaard worden voor het gewicht van de locomotief zelf en ook een rijtuig worden toegevoegd zodat er meer kaartjes per trein verkocht konden worden.
Ontwikkeling De technische kennis voor dieselhydraulische locomotieven was in de jaren 50 van de twintigste eeuw vooral te vinden in West-Duitsland. De West-Duitse industrie had in 1953 de V 200 op de baan gebracht en de Western Region zag dit als voorbeeld voor hun toekomstige locomotieven. De Western Region verkreeg een licentie voor een aangepaste V200 die was verkleind om binnen het Britse omgrenzingsprofiel te passen. Hierdoor werden Britse fabrikanten in staat gesteld om de nieuwe locomotieven te bouwen. Het resulterende ontwerp vertoont dan ook een grote gelijkenis met de V 200 zowel qua uiterlijk als bij de techniek. De locomotieven kregen de namen van Britse marineschepen en daarom werd de reeks D800 als Warship Class bekend. De bouw werd verdeeld over twee productielijnen, een in de werkplaats van BR in Swindon waar de nummers D800-D832 en D866-D870 werden gebouwd, en de andere bij de North British Locomotive Company (NBL) in Glasgow die de D833 – D865 bouwde. In verband met technische verschillen werden de door NBL gebouwde exemplaren later als Class 43 ingedeeld, terwijl de exemplaren uit Swindon als Class 42 werden ingedeeld. Van de Class 42 zijn de D821 en D 832 bewaard gebleven.
Techniek Elke locomotief werd aangedreven door twee Maybach MD650 motoren gekoppeld aan hydraulische overbrenging van Mekydro (1035 pk bij de D800 - D 802, 1135 pk bij de D803-829, D831-832 en D866-870). Hoewel de motoren van Duits ontwerp waren werden ze in licentie gebouwd bij Bristol Siddeley in Ansty bij Coventry. Het lagere motorvermogen in de eerste drie was omdat dit het maximale vermogen van de eerste lichting overbrengingen was, een tekortkoming die snel werd verholpen. De stand van de techniek beperkte destijds het vermogen van de hydraulische overbrengingen tot 2.000 pk, zodat er per locomotief twee motoren werden gebruikt die samen goed waren voor een trekkracht van 233 kN. De D830 Majestic was uitgerust met twee Paxman YJXL Ventura-motoren met een vermogen van elk 1.200 pk als voorbeeld van een motor van Brits ontwerp dat superieur zou kunnen zijn aan de Duitse Maybach.
De nieuwe locomotieven waren aanzienlijk lichter dan eerdere dieselelektrische ontwerpen: de Class 44 was een 8-asser van 135 ton terwijl de D800's minder dan 80 ton en slechts 4 assen heeft. D800-802 werden geproduceerd als een voorserie en verschilden zowel mechanisch als cosmetisch enigszins van de anderen. Afgezien van de duidelijke verschillen tussen schijven en film voor de treincodes en de iets minder krachtige motoren, kende de D800-802 slechts zes standen op de vermogensregelaar, wat onbevredigend was in de praktijk, zowel qua energie verbruik als voor een soepele acceleratie. Deze verschillen betekenden dat D800-802 in feite een afzonderlijke subklasse waren die niet in treinschakeling met de anderen kon rijden (hoewel de "witte diamant" -code treinschakeling van de Warship Class zelden werd gebruikt tot eind jaren 60 van de twintigste eeuw en uit veel locomotieven werd verwijderd als een constante bron van elektrische problemen).
In 1960 kwamen ook de exemplaren van de North British Locomotives op de baan met de nummers D 833 en D 865. Deze waren iets sterker met een trekkracht van 238 kN en werden in 1968 dan ook als een aparte reeks, Class 43, ingedeeld. Hoewel de 43's sterk leken op de in Swindon gebouwde exemplaren, waren ze uitgerust met MAN-motoren en een hydraulische overbrenging van Voith met een vergelijkbaar vermogen als de in Swindon gebouwde locomotieven. De Maybach-motoren hadden een geavanceerder ontwerp, met bijvoorbeeld oliegekoelde zuigers die ontbraken in het MAN-ontwerp. De V 200, waar de D 800 op gebaseerd was, gebruikte voornamelijk Mercedes- en Maybach-motoren - de MAN-motoren werden slechts af en toe in de V200 gemonteerd - gekoppeld aan Mekydro- en Voith-overbrengingen in ongeveer gelijke aantallen, waarbij motoren en overbrengingen volledig uitwisselbaar waren. Zo kan één locomotief één Mercedes-motor gekoppeld hebben aan een Mekydro-transmissie en een Maybach gekoppeld aan een Voith. Deze uitwisselbaarheid van motoren en overbrengingen was theoretisch ook mogelijk in het BR-ontwerp. Dit werd echter nooit toegepast omdat wijzigingen in de vloerconstructie na de voorserie het wisselen onmogelijk maakten.
Namen en kleuren Elke locomotief droeg een naam, de D 800 werd Sir Brian Robertson, de toenmalige voorzitter van de British transport Commission, de D 812 werd Royal Navy Reserve 1859 – 1959 genoemd in plaats van de voorgestelde naam Despatch. De andere locomotieven van de reeks werden allemaal genoemd naar schepen van de Royal Navy met als ondertitel “Warship Class”. De namen werden voor de hele reeks, inclusief de exemplaren van NBL, alfabetisch toegekend. Om hieraan vast te houden moesten, toen onverwacht in Swindon een vervolgorder van vijf locomotieven geplaatst werd, enkele hoger genummerde NBL exemplaren worden omgedoopt omdat er onvoldoende namen met een Z beschikbaar waren.
De D800's werden afgeleverd in BR groen met een lichtgrijze sierstrip en rode bufferbalken. In het midden van de jaren 60 besloot de WR tot kastanjebruin als nieuwe huisstijl voor hoofdlijndiesellocomotieven, wat geheel in ging tegen de standaardbeschilderingen die door de directie van BR waren vastgesteld. In november 1966 kreeg de D 864 de nieuwe BR-blauwe beschildering met als proef een roestkleurige plint om remstof te maskeren. Vanaf januari 1962 verschenen de locomotieven met half gele neuseinden en uiteindelijk kregen twee groene, meerdere kastanjekleurige en alle blauwe exemplaren volledige gele neuzen. Groene beschildering verdween toen de D810 opnieuw gespoten werd. Een handvol kastanjebruine, waaronder de D809, D815 & D817, stroomden in die kleur uit op 5 oktober 1971, hoewel ze inmiddels een geheel gele neus hadden. Drie kastanjebruine, D801, D840 en D848 stroomden al eerder uit maar met slechts een half gele neus. Na de uitstroom van de stoomlocomotieven in 1968 werd het voorvoegsel "D" van de locnummers verwijderd bij een nieuwe schilderbeurt omdat er geen doublure meer kon zijn met een stoomlocomotief.
In bedrijf De D800's waren aanvankelijk bestemd voor de route tussen Paddington en Birmingham Snow Hill en proeven bewezen dat hun lichtere gewicht en hogere vermogen het mogelijk maakte om dit in twee uur af te leggen met 368 ton aan de haak, een rijtuig meer dan de Class 40. Deze plannen werden teruggedraaid toen Paddington begin jaren 60 van de twintigste eeuw het tijdelijke Londense eindpunt werd van de diensten tussen Londen en Birmingham tijdens de elektrificatie van de lijn tussen Euston en Birmingham via Rugby. Hiervoor moest meer dan 370 ton getrokken worden en het bleef daarom een stoondienst tot de komst van de krachtigere Western reeks dieselhydraulische locomotieven. De 800's werden daarom ingezet op de route Paddington-Penzance, hetzij via Swindon en Bristol, hetzij via Newbury en Westbury op de "Berks and Hants" lijn. Dit maakte het mogelijk om de stoomtractie te vervangen op de moeilijk te bedienen spoorlijn ten westen van Newton Abbot.
In oktober 1958 was de D800 de eerste locomotief in het nieuwe rooster voor de reeks; de dag begon met de Cornish Riviera Express van Penzance naar Paddington, om 18:30 ging het terug met de trein Paddington-Bristol en vervolgens om 21:05 de trein Bristol-Plymouth zodat de locomotief de dienst eindigde vlak bij depot Laira in Plymouth toen dat volledig operationeel was in 1961. In juli 1967 waren 17 D800's in Laira en 21 in Newton Abbot ondergebracht. De maximumsnelheid van de reeks D800 was officieel 90 mph (140 km/u), maar dit kon niet strikt worden aangehouden omdat de overbrengingen niet nauwkeurig geregeld konden worden. Tijdens proeven in 1959 haalde de D801 102 mph (164 km/u) helling afwaarts.
In de zomer van 1959 werd een dienstregeling voor de reeks opgesteld met maximum van 100 mph (160 km/h) voor de Bristolian die 100 minuten nodig had voor de verbinding Paddington-Bristol. De heenreis via Bath vereiste een gemiddelde snelheid van 71 mph (114 km/h) en de terugreis via Badminton gemiddeld 70,6 mph (113,6 km/h). Gedurende een korte periode overtroffen de D800's de dienstregeling toen de D804 drie keer de 100 mph (160 km/h) overschreed tijdens een vroege rit vanuit Bristol. Hieraan kwam snel een einde toen de civiel ingenieurs van de Western Region een algemene maximumsnelheid van 90 mph (140 km/h) vaststelden voor alle hoofdlijnen van de regio, nadat er vijf jaar lang, destijds uitzonderlijk voor BR, helemaal geen maximum gold.
De belangrijkste reden voor de maximumsnelheid was dat de aangedreven wielen met een kleine diameter veel meer gewicht per inch loopvlak droegen dan die van een stoomlocomotief en daardoor een grotere slijtage aan het spoor veroorzaken. Deze bezorgdheid kwam met name voort uit ervaringen in de Verenigde Staten van Amerika, hoewel de aanzienlijke spoorschade die daar werd gemeld, meestal werd veroorzaakt door schuivende wielen tijdens het remmen met zware treklast, iets dat op het net van BR zeer onwaarschijnlijk was. Achteraf gezien moet worden vastgesteld dat, ondanks dat de Amerikaanse situatie niet compleet identiek was, de vorming van microscopische scheuren in de spoorstaven (De hoofdoorzaak van de treinramp bij Hatfield op 17 oktober 2000 in het VK), mogelijk was geweest als de snelle dienstregeling was gehandhaafd.
Rond deze tijd meldden verschillende machinisten van de D800 dat ze bij hogere snelheden onaangenaam geschud werden bij het passeren van wissels en op slecht onderhouden baanvakken. De oorzaak werd uiteindelijk gevonden in het ontwerp van de draaistellen en de manier waarop ze met de carrosserie waren verbonden. In Duitsland gold een maximumsnelheid van 140 km/u en de V200 kende dit probleem niet. Hoge snelheden vergrootten het effect van de bijna stijve verbinding tussen carrosserie en draaistel. Trillingen die zich door de hele locomotief voortplanten als de wielen een wissel of slecht liggend spoor bereden maakten ontsporing een zeer reëel risico omdat de wielbanden sleten. De D800's kregen een toegestane maximale snelheid van 80 mph (130 km/h) en hoewel D804 aangepaste draaistellen kreeg waarmee de topsnelheid in 1961 terug kon tot 90 mph (140 km/h), Het duurde tot 1963 voordat de modificatie volledig was getest en de hele reeks was aangepast. De "Bristolian" werd met 5 minuten vertraagd, maar er werd een extra stop bij Chippenham ingevoegd, zodat de machinisten praktisch geen andere keuze hadden dan 80 mph (130 km/h) te overschrijden om zich aan de dienstregeling te houden.
In de herfst van 1960 kwam een einde aan de expresritten zoals van de Bristolian toen BR nieuwe uitgangspunten voor de dienstregeling doorvoerde. De interstedelijke diensten kregen een vastere frequentie met standaard treinsamenstellingen om op die manier het rollendmaterieel doelmatiger te gebruiken, dit om het aantal reizigers te verhogen en de verliezen van BR te beteugelen.