De Norton Dominator-serie is een serie motorfietsen die het Britse merk Norton produceerde van 1949 tot 1970.
Het waren 500-, 600- en 650cc-paralleltwins die in eerste instantie werden ontwikkeld om te concurreren met de Triumph Speed Twin.
Voorgeschiedenis Tot in de jaren dertig produceerden de Britse fabrikanten vooral eencilinders en zware V-twins. Die laatsten waren bijna altijd zijkleppers die als zijspantrekker waren bedoeld. In die tijd werkten de constructeurs Edward Turner en Bert Hopwood voor het merk Ariel. Toen eigenaar Jack Sangster in 1936 de motorfietsproductie van Triumph overnam, begonnen Turner en Hopwood aan de ontwikkeling van de Triumph Speed Twin, een 500cc-paralleltwin. Die kwam in 1937 op de markt en was meteen succesvol. Hoewel hij als toermotorfiets bedoeld was, was hij sneller dan de meeste sportmotoren. Door de Tweede Wereldoorlog werd de productie opgeschort, maar in 1947 werd ze weer voortgezet. In dat jaar aanvaardde Hopwood de functie van hoofdontwerper bij Norton. Dat merk dreef toen volledig op sport- en racemodellen, die door Joe Craig ontwikkeld werden en waar alleen verlies mee werd gemaakt. Norton overleefde omdat het eigendom was van R.T. Shelley, een bedrijf dat boordgereedschappen en kriks voor de automobielindustrie leverde. Norton had dringend behoefte aan een model dat geld in het laatje zou brengen en Hopwood kreeg de opdracht het te bouwen.
1949-1955: Norton Dominator Model 7 (Norton Seven) Met zijn nieuwe paralleltwin maakte Hopwood gebruik van zijn kennis van de Speed Twin. Het koelingsprobleem van de Triumph loste hij op door de uitlaatpoorten verder uit elkaar te plaatsen zodat de rijwind de cilinderkop makkelijker kon bereiken, maar de driedelige krukas, die hij wilde vervangen door een exemplaar uit een stuk, ging niet door omdat de verouderde machines van Norton deze niet konden produceren. Ook verving hij de aparte nokkenassen (bij Triumph voor en achter het cilinderblok) door een enkele nokkenas aan de voorkant. Hij merkte ook dat bij Norton veel minder mogelijk was dan bij Triumph. Zo moest hij zijn nieuwe motor in het frame van een Norton ES2 bouwen, wat niet echt besparend was, want dit frame werd met de hand gemaakt en was dus duur. Het maakte het echter wel mogelijk om de nieuwe machine als zijspantrekker in te zetten. In november 1948 werd de machine als Norton Dominator Model 7 gepresenteerd op de Earls Court Show, maar de productie kwam pas halverwege 1949 op gang.Deze vertraging kwam op het conto van Joe Craig, die na het ontslag van Bert Hopwood de machine begon af te kraken en hij wilde een aantal vernieuwingen aanbrengen. Toen de machine op de markt kwam, was ze nog precies zoals Hopwood haar ontworpen had. (Citaat van Bert Hopwood uit Whatever happened to the British Motorcycle Industry, Chapter four: With Norton Motors Ltd in the late 1940's)
Motor De motor was een gietijzeren dwarsgeplaatste, luchtgekoelde paralleltwin met een verticaal gedeeld carter waarin het vliegwiel centraal lag. Het cilinderblok was uit een stuk gegoten. De boring bedroeg 66 mm, de slag 72,6 mm en de cilinderinhoud 496,8 cc. De nokkenas en de stoterstangen zaten voor het cilinderblok, zodanig dat de koellucht er makkelijk tussendoor kon. Doordat de uitlaatpoorten vanwege de koeling onder een hoek van 50º van elkaar stonden, moesten de uitlaattuimelaars in een V-vorm staan. Daarom hadden ze elk een eigen dekseltje voor het stellen van de kleppen, terwijl de inlaattuimelaars een gezamenlijk klepje hadden. Door deze constructie waren de zuigers niet uitwisselbaar omdat de uitsparingen voor de kleppen asymetrisch zaten. De nokkenas aan de voorkant en de ontstekingsmagneet aan de achterkant van het cilinderblok werden door korte kettinkjes aangedreven vanaf de krukas, maar met een tussentandwiel dat de draaisnelheid halveerde. De dynamo zat aan de voorkant van het blok, aangedreven door een kunststof tandwiel vanaf de nokkenas. De smering geschiedde door een dry-sumpsysteem waarbij de olietank rechts onder het zweefzadel zat. De dubbele tandwielpomp dateerde nog uit 1930. Ze werd door een tandwiel en een wormwielaandrijving vanaf de krukas aangedreven. De big-endlagers werden onder hoge druk gesmeerd. De veerbelaste drukschakelaar zat in het distributiedeksel en ook de drukmeter, die in verbinding stond met de oliedrukmeter op de voorkant van de benzinetank. De ontsteking werd verzorgd door een Lucas-magneet (klanten konden ook kiezen voor een BTH-magneet) en de brandstoftoevoer door een enkele Amal-carburateur. De compressieverhouding bedroeg 7,6:1 en motor leverde 29 pk bij 6.000 tpm. Dat was heel acceptabel en vergelijkbaar met cocurrent Triumph Speed Twin 5T.
Transmissie De primaire aandrijving geschiedde door een links van het blok geplaatste ketting met een kleine transmissiedemper op het voortandwiel. De ketting dreef de meervoudige natte plaatkoppeling en vervolgens de voetgeschakelde vierversnellingsbak aan. Hoewel die als "nieuw" werd bestempeld, dateerde hij uit 1934, maar het schakelmechanisme was nu horizontaal (aan de voorkant) geplaatst waardoor er ruimte ontstond voor de diepe olietank. Het achterwiel werd door een ketting aangedreven.
Rijwielgedeelte De Norton ES2, waar het frame van afstamde, had een semi-dubbel wiegframe met alleen dubbele buizen aan de onderkant van motorblok/versnellingsbak. Het was afgeleid van het garden gate frame van de Manx-racers. Voor was al de nieuwe Norton Roadholder-telescoopvork toegepast, maar aan de achterkant had de machine plunjervering. Dat was altijd nog beter dan de door Edward Turner bedachte Triumph sprung hub, maar het comfort werd toch vooral verzorgd door het Lycett-zweefzadel omdat de veerwerking achter nog niet comfortabel genoeg was. Voor en achter zaten 7 inch-halve naaf-trommelremmen.
Pers en publiek De eerste exemplaren waren gespoten in typische Norton-kleuren, met veel zwart maar een verchroomde tank met zwarte en rode biesjes. Kleuren die Norton-adepten wel aanspraken, maar andere klanten minder. Bovendien was de Norton met 215 pond 10% duurder dan de Triumph en de andere concurrentie zat ook niet stil. Associated Motor Cycles bracht het AJS Model 20 en de Matchless G9 uit. BSA kwam met de BSA A7 op de markt, zelfs eerder dan het Norton Dominator Model 7.
Ontwikkelingen In 1951 kreeg de Dominator Model 7 een sterkere voorrem en in 1952 volgde een swingarm-achtervering met twee veer/dempingselementen. Vanaf dat moment kon men ook kiezen voor een (ongeveerd) duozadel. Hoewel het Model 88 met het nieuwe featherbed frame al op de markt was, moest het Model 7 zich behelpen met een aangepast garden gate frame met een nieuw achterframe dat met gesoldeerde moffen aangebracht en moeilijk te fabriceren was. Het kastje voor het boordgereedschap verhuisde hierdoor van rechts naar links, de oliedrukmeter in de tank verdween en de machine kreeg nieuwe "Schol"-uitlaatdempers. Het Model 7 stond van nu af in de schaduw van het nieuwe Model 88, maar het bleef in productie. Norton bestempelde het van nu af aan als een geschikte zijspantrekker als vervanger van de Norton Big Four met zijn 14pk-zijklepmotor. Ze had immers nog de koppelingen van de Norton ES2, waar een zijspan mee gemonteerd kon worden. In 1954 kreeg ze opnieuw een nieuwe (8 inch) voorrem en in 1955 een aluminium-cilinderkop en een Amal-Monobloc-carburateur. In 1955 eindigde de productie. De taak van zijspantrekker werd overgenomen door het 600cc-Model 77.
1950-1952: Norton Dominator Model 77 500 cc In augustus 1950 presenteerde de Australische dealer Andersons Agencies op een motorshow in Brisbane een versie van de Dominator Model 7 zonder achtervering. In die tijd hadden coureurs (terecht) geen vertrouwen in de nog slecht werkende ongedempte plunjervering en racete men liever met ongeveerd achterframe. De machine werd in Australië aangeboden als Norton Model 77, Norton Model 77 Sport Twin, Norton Dominator Rigid en Norton Dominator Rigid Sport. In 1952 werd de productie gestaakt. Er waren tussen april 1950 en februari 1952 237 exemplaren naar Australië verscheept.
miniatuur|Featherbed frame
1952-1966: Norton Dominator Model 88 Norton rustte de meeste van haar modellen nog uit met het semi-dubbel wiegframe van de Norton ES2, dat was afgeleid van het oude garden gate frame. In 1949 had Rex McCandless een veel beter dubbel wiegframe ontworpen, dat werd toegepast op de Manx-racers en dat van coureur Harold Daniell de bijnaam "Featherbed" kreeg.
1952-1955: Norton Dominator Model 88 De Luxe Met dat frame werd het Dominator Model 88 De Luxe uitgerust. De toevoeging "De Luxe" moest het model onderscheiden van het Dominator Model 7. Het frame was wel aangepast, de dure Reynolds 531-buis was vervangen door zachtstalen pijp met een grotere wanddikte. Het maakte ook het gebruik van een betere, U-vormige swingarm mogelijk. Die scharnierde in silent blocks. Het achterframe was van dunnere buis gemaakt (het hoefde alleen de rijder en passagier te dragen). Het Dominator Model 88 De Luxe kwam in 1952 op de markt, maar de eerste serie was bestemd voor de export. De motor en de hele transmissie stamden rechtstreeks van het Model 7 en de eerste serie had nog diepe spatborden, die al snel verdwenen. De olietank bevatte 4 liter olie, de Roadholder fork was enigszins ingekort en boven op de vorkpoten zat een trapeziumvormig dashboard met ampèremeter, Smith's snelheidsmeter en verlichtingsknop. Toen de machine in 1954 op de Britse thuismarkt te koop werd (het Model 7 was gewoon doorgeproduceerd) was ze al flink gemoderniseerd, met smallere spatborden en een nieuw kleurenschema. Het instrumentenpaneel zat nu op de koplamp. En net als het Model 7 had het Model 88 De Luxe een 200 mm (8 inch) voorrem gekregen. Het kostte toen 259 pond. In 1955 volgde een aluminium cilinderkop en een Amal Monobloc-carburateur.
1956-1958: Norton Model 88 De naam van het Dominator Model 88 De Luxe veranderde in 1956 in Norton Model 88. Toen kreeg de motor een "hetere" "Daytona-nokkenas" en werd de compressieverhouding verhoogd naar 7,8:1. Er kwam nu ook een versnellingsbak van AMC. In 1957 kreeg de cilinderkop extra koelribben en er kwamen sigaarvormige uitlaten die voor meer grondspeling zorgden. In 1957 kreeg de machine extra koelvinnen op de cilinderkop en sigaarvormige uitlaatdempers, die voor meer grondspeling zorgden. De instrumenten, die aanvankelijk in een trapeziumvormig dashboard zaten, werden nu op de koplamp gemonteerd. Toen het 600cc-Model 77 in 1958 uit productie ging, konden zijspanrijders zonder meerprijs een aangepaste Dominator Model 88 kopen, met andere kroonplaten, sterkere veren voor en achter, een stuurdemper en zelfs aangepaste gearing. Bovendien werd de magneetontsteking vervangen door een accu / bobineontsteking en werd de gelijkstroomdynamo vervangen door een 6 volt wisselstroomdynamo. miniatuur|Het omhulsel van de Dominator 88/99 De Luxe leek veel op de"bathtub" van deze Triumph Speed Twin 5TA
1959: Norton Dominator 88 In 1959 veranderde de modelnaam in Norton 88 Dominator. Nadat de Norton Nomad enduro met sterkere motor op de markt was gekomen, kreeg ook de Dominator 88 2 Amal Monobloc-carburateurs en de compressieverhouding werd flink verhoogd naar 9:1 (als de klant dat wilde).
1960-1963: Norton Dominator Model 88 Standard In 1960 werd het featherbed frame vervangen door de smallere slimline-versie. Dit was ter hoogte van de knieën smaller, waardoor de voorkant van het duozadel en de achterkant van de tank ook smaller werden. Daardoor konden kleinere rijders makkelijker hun voeten aan de grond krijgen. De Dominator 88 werd omgedoopt tot Dominator Model 88 Standard omdat er nog twee andere versies verschenen. Met deze modellen keerden ook de "diepe" spatborden van de eerste Dominators weer terug. De productie van het Standard-model eindigde in 1963.
1960-1962: Norton Dominator 88 De Luxe