Maastricht Aachen Airport (MAA; ICAO-code: EHBK; IATA-luchthavencode: MST) is met ruim 16.500 vliegbewegingen per jaar (waarvan 6.700 'groot verkeer') een van de grotere vliegvelden van Nederland. De luchthaven is gelegen langs de A2 in de Limburgse gemeente Beek en bevindt zich circa acht kilometer ten noorden van Maastricht.
Maastricht Aachen Airport is eigendom van NV Holding Businesspark Luchthaven Maastricht, waarvan 60% van de aandelen in handen is van de provincie Limburg en 40% van de Luchthaven Schiphol.'Maastricht Aachen Airport blijft definitief open', op 1limburg.nl, 16 december 2022, geraadpleegd op 31 maart 2023. Gearchiveerd op 31 maart 2023. Naast passagiersvervoer is er ook luchtvrachtvervoer (111.457 ton in 2019, bijna 7% van het Nederlandse totaal).CBS, maandcijfers Nederlandse luchthavens van nationaal belang. Gearchiveerd op 24 maart 2023. In 2023 was dit teruggelopen tot 32.275 ton. Met Schiphol is MAA de enige Nederlandse luchthaven waar vrachtvervoer plaatsvindt. MAA is tevens, na Schiphol en Rotterdam The Hague Airport, de derde luchthaven in Nederland voor privévliegverkeer (870 privévluchten in 2022).'Maastricht Aachen Airport in top drie meeste privévluchten van Nederland', op rtvmaastricht.nl, 31 maart 2023. Gearchiveerd op 5 april 2023.
Geschiedenis Voor 1940 Al in 1919 was er kort sprake van een luchthaven in Maastricht, toen een beginnende luchtvaartmaatschappij, de Internationale Luchtvervoersonderneming (ILVO), een terrein op de Sint-Pietersberg wilde gebruiken. De maatschappij verdween echter al snel. In die tijd landden er al allerlei vliegtuigen op plaatselijke weilanden tijdens feesten en voor demonstraties; het was logisch om hiervoor een centrale plaats aan te wijzen.Vleugels (1987), passim.
In de jaren 30 van de 20e eeuw waren er verschillende gemeentelijke en provinciale discussies om een burgerluchtvaartterrein in te richten in zuidelijk Limburg. De plannen moesten de ijskast in, omdat het Ministerie van Oorlog vond dat een luchthaven in Zuid-Limburg strategische problemen zou geven voor de landsverdediging, terwijl het ministerie van Financiën ondertussen de beloofde financiering voor een groot deel terugtrok.
In 1938 laaide de discussie kort weer op toen een plan werd gepresenteerd om het zweefvliegveld bij Neerbeek uit te breiden tot een burgervliegveld. Het terrein bleek bij onderzoek ongeschikt en de locatie bij Ulestraten werd weer genoemd door de Luchtvaartdienst. Ook KLM-directeur Albert Plesman was een fel voorstander van een luchthaven in Zuid-Limburg, om het binnenlands luchtnetwerk, dat al 12 velden groot was, compleet te maken. In 1939 stemden Provinciale Staten in met de oprichting van de Naamloze Vennootschap Vliegveld Zuid-Limburg, een eerste stap naar de daadwerkelijke bouw van een vliegveld. Het begin van de Tweede Wereldoorlog doorkruiste ratificatie door de gemeentebesturen en de plannen bleven liggen.
1944-1945: Airfield Y-44 Nadat in september 1944 de Amerikaanse Old Hickorydivisie Zuid-Limburg grotendeels had bevrijd, begonnen de geallieerden met het in gebruik nemen van veldjes voor hun Auster-verkennings- en observatievliegtuigjes. Bij Maastricht lagen twee kleine vliegvelden: een was al voor de oorlog op het plateau van de Sint-Pietersberg aangelegd; het andere was door de Duitsers aangelegd bij de Geusseltweg (later Geusseltpark). Van oktober 1944 tot maart 1945 was in Maastricht het hoofdkwartier gevestigd van het Amerikaanse 9e Leger, waardoor de noodzaak van een goed geoutilleerd vliegveld toenam. De 9th Allied Tactical Airforce (9th ATAF), het geallieerde luchtcommando in het gebied, wilde bovendien een vooruitgeschoven basis om de opmars in Duitsland goed te kunnen ondersteunen. Hun bases in Noord-Frankrijk en Zuid-België waren hiervoor ontoereikend. Omdat het hoofdkwartier van het 28th Tactical Air Command van de 9th ATAF eveneens in Maastricht was gelegerd, werd door de geallieerden besloten een steunvliegveld bij Maastricht aan te leggen.
miniatuur|Aanleg van een landingsstrip door Amerikaanse militairen in 1945, volgens hetzelfde systeem als Y-44 (locatie onbekend) Op 27 januari 1945 vroeg de Amerikaanse town major van Beek, de geallieerde officier verantwoordelijk voor de interactie tussen de militaire en burgerlijke gezaghebbers, toestemming aan de burgemeesters van de omliggende gemeenten om het terrein tussen Beek, Meerssen en Ulestraten te ontginnen voor de aanleg van een luchtmachtbasis. Na een snelle onteigeningsprocedure begonnen Amerikaanse genisten met het rooien van de circa 188 hectare boomgaarden en met het aanvoeren van duizenden tonnen puin, afkomstig van het op 5 oktober 1942 per abuis gebombardeerde Geleen, ter fundering. Op het puin werden stalen platen gelegd en aan elkaar geklonken, waardoor een 1200 meter lange landingsbaan ontstond. Tevens werden 89 verharde parkeerplaatsen, een hangar van 40 × 60 meter en een ondergronds brandstofdepot aangelegd. De brandstofdepots werden vanuit Engeland gevoed via de pijpleiding PLUTO (Pipe Lines Under The Ocean), die vanuit Normandië tot aan Maastricht werd doorgetrokken; het verste punt dat PLUTO ooit is gekomen.
Vanaf 22 maart 1945 was het veld operationeel als een van de tientallen vooruitgeschoven vliegvelden (Advanced Landing Grounds ofwel ALGs) van de 9th Allied Tactical Airforce. Vanaf die dag opereerde het 31st Tactical Reconnaissance Squadron (31st TRS) van de United States Army Air Forces vanaf het veld, dat inmiddels was omgedoopt tot Airfield Y-44, oftewel Yankee-44.Zie Advanced Landing Ground op Engelstalige Wikipedia. Dit verkenningssquadron vloog met de F-6 verkenningsuitvoering van de P-51 Mustang-jager. Zij waren voorheen op een basis in Jarny (Noord-Frankrijk) gestationeerd. Na ongeveer een maand vanaf 'Beek' te hebben gevlogen, vetrokken ze op 19 april naar het vliegveld Y-80 nabij Wiesbaden in bezet Duitsland. Daarna opereerden andere eenheden vanaf het veld, zoals het 39th Photo Reconnaissance Squadron en het 155th Photo Reconnaissance Squadron (Night). Ook vlogen enkele weken vier squadrons lichte bommenwerpers van het type B-26 Marauder van de 387th Bombardment Group vanaf Y-44. Er werd geen enkele operationele missie uitgevoerd vanaf het veld, omdat de oorlog in Duitsland zo goed als voorbij was. De 387th Bombardment Group bleef tot en met 24 mei 1945 op het vliegveld in Beek en vertrok daarna naar Rosières-en-Santerre in Frankrijk.
Officieus werd het vliegveld eind mei overgedragen aan de Nederlandse autoriteiten, al hielden de Amerikanen er wel een optie op. Een klein contingent Nederlandse militairen werd er gelegerd als oppassers, samen met een kleine meteorologische ploeg. Na de Duitse capitulatie verzochten de burgemeester van Beek en de Limburgse commissaris van de Koningin aan het Ministerie van Waterstaat om van het door de geallieerden verlaten vliegveld een officieel burgerluchtvaartterrein te maken; het terrein was immers al ontgonnen. Op het verzoek werd positief gereageerd door de regering, eerst nog vanuit Londen, later vanuit Den Haag. Per 1 augustus 1945 werd het besluit effectief en werd Airfield Y-44 een burgerluchthaven.
1945-1950: burgerluchthaven Als in augustus 1945 de Regeeringsvliegdienst wordt ingesteld om de verbinding tussen het regeringscentrum en de buitengewesten te verbeteren, is Beek een van de eerste bestemmingen. Op 26 september landden twee De Havilland Dragon Rapides (DH 84) van de Regeeringsvliegdienst, een vlucht uitgevoerd door KLM, als eerste civiele toestellen op het veld. Hiermee werd het vliegveld officieel geopend, in aanwezigheid van alle regionale bestuurders, de Directeur-Generaal van Rijkswaterstaat en van de PTT en de directeur van KLM, de heer Plesman. Met deze vlucht beginnen de eerste lijndiensten. Viermaal per dag vloog men via Eindhoven naar Amsterdam en terug. Gedurende 1946 wordt het prille luchthaventje verder uitgebouwd met de officiële benoeming van een stationschef. Terwijl in maart 1946 de Stichting Luchthaven Zuid-Limburg was opgericht, zakte het luchtverkeer in. Het snelle herstel van het binnenlandse wegen- en railnet zetten de KLM er toe om haar binnenlandse netwerk te heroverwegen. Wel werd het bakstenen stationsgebouw uitgebreid en beter geschikt gemaakt voor zijn taak.
In 1949 werd het relatief tijdelijke karakter van het vliegveld aangepakt door de aanleg van een 1200 meter Noord-Zuidbaan, ter vervanging van de oude staalmattenbaan, en een secundaire 1000 meterbaan voor de sportvliegerij. De Limburgse Aeroclub kreeg toestemming om een hangar te bouwen. De havendienst werd uitbesteed aan KLM, maar die stopte in november 1949 definitief met haar activiteiten vanaf het vliegveld. Daarna was de belangrijkste activiteit een tijdlang van een kudde schapen die het gras kort moest houden. De toekomst van het veld leek onzeker.
Jaren 1950: Koninklijke Luchtmacht In 1951 kwam er een nieuwe impuls voor het veld, toen het Ministerie van Oorlog verzocht het te mogen gebruiken als oorlogsvliegveld voor de Koninklijke Luchtmacht. In 1952 werd er overeenstemming bereikt en vrijwel direct werd begonnen aan verbeteringen van het vliegveld. De Noord-Zuidbaan wordt verlengd tot 1850 meter en er wordt een 13 meter hoge verkeerstoren gebouwd. Aan het uitgebreide stationsgebouw worden tevens bijgebouwen geplaatst voor de Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut (KNMI) en de Luchtverkeersbeveiligingsdienst. Deze uitbreidingen zijn net op tijd voor de grote NAVO-oefening Coronet van 1953, waarbij tientallen RAF-straaljagers tijdelijks op het vliegveld gebaseerd zijn. Later landde er af en toe een Republic F-84 Thunderjet op het vliegveld tijdens een trainingsoefening vanaf vliegbasis Volkel.
Vanaf 1957: vliegveld Beek Het veld werd in de eerste helft van de jaren 1950 voornamelijk gebruikt door de lokale vliegschool, een zweefclub en enkele sportvliegers. De Rijksluchtvaartschool uit Gilze-Rijen oefende veel op het veld, mede vanwege de lage start- en landingsgelden. De commerciële luchtvaart groeide enorm vlak na de oorlog, maar ging voorbij aan het Limburgse vliegveld. In 1953 kwam er zelfs concurrentie vanuit hartje Maastricht, waar de heliport De Griend werd ingericht, die gebruikt werd door Sikorsky-helikopters van de Belgische Sabena. Deze dienst werd in 1966 gestaakt.
Op 26 april 1957 werd de N.V. Luchthaven Zuid-Limburg opgericht. Deze had als doel het ontwikkelen en exploiteren van het in 1953 officieel aangewezen burgerluchtvaartterrein. Dankzij deze maatschappij begon de commerciële luchtvaart het vliegveld langzaam te ontdekken. In 1957 werd Dio Roxs benoemd tot directeur-havenmeester. Met het bezoeken van beurzen en luchtshows wist de voormalige luchtmachtkapitein een aantal Engelse chartermaatschappijen over te halen een tussenstop in te lassen op het vliegveld voor hun vluchten naar Italië. Deze vluchten met Britse toeristen kwamen vanaf 1957 in zwang. De tussenstops waren gewild bij de passagiers als uitstapje en om bij te komen van het vliegen in de lawaaiige propellervliegtuigen. De vier voltijds- en het handjevol deeltijdmedewerkers hadden hun handen vol en al snel werd er geïnvesteerd in materiaal zoals een nieuwe brandstoftankwagen en in personeel.
Tradair en Hermes Airways waren de eerste 'vaste' zomercharters met een tussenstop op vliegveld Beek. Regelmatig waren er nieuwe maatschappijen te verwelkomen op het vliegveld dat gestaag uitbreidde in personeel en apparatuur. Het in luchtvaartafhandeling gespecialiseerde bedrijf Rotterdam-Air B.V. startte door het succes een dochteronderneming onder de naam Limburg-Air B.V. die de afhandeling overnam van het vliegveld.