thumb|NS loc 2367 op het havenspoor op de Brede Hilledijk, 1992 De havenspoorlijnen Wilhelminapier, Rijnhaven en Maashaven was een aantal goederenspoorlijnen voor havens in Rotterdam-Zuid en maakten deel uit van de Havenspoorlijn Rotterdam. De spoorlijnen werden vanaf 1888 aangelegd en de laatste spoorverbinding was tot in 2002 in gebruik. Veel havenbedrijven verhuisden vanaf de jaren 1970 naar andere havens, waarna de havengebieden rond deze havens steeds meer een woonbestemming kregen. Na het opheffen van de laatste aansluiting werden vrijwel alle sporen opgebroken. Anno 2020 zijn slechts enkele fragmenten bewaard gebleven.
De havenspoorlijnen werden bediend door het locomotievendepot op het emplacement Feijenoord. De spoorlijnen waren via de emplacementen Feijenoord en IJsselmonde aangesloten op de Nederlandse hoofdspoorweg.
Havens De havenspoorlijnen ontsloten de volgende havens: Wilhelminakade, Nieuwe Maas Rijnhaven Eerste Katendrechtsehaven Tweede Katendrechtsehaven Maashaven
Tot 1928 (als hoofdaansluiting): Waalhaven Dokhaven Sint-Janshaven Petroleumhaven/Robbenoordsehaven
Geschiedenis thumb|Ontwerp voor de Rijnhaven met havensporen, 1888
1878-1939 In de jaren 1870 groeide de Rotterdamse haven sterk. In 1872 kwam de Nieuwe Waterweg gereed, waardoor grote zeeschepen eenvoudiger de Rotterdamse havens konden bereiken. De eerste havens werden op Rotterdam-Zuid aangelegd door de Rotterdamsche Handelsvereeniging. Hierbij werd door de Rijksoverheid de Spoorweghaven aangelegd en gelijktijdig werden ook spoorverbindingen aangelegd om de goederen aan- en af- te kunnen voeren. In 1872 kreeg Rotterdam-Zuid een aansluiting op de lijn Spoorlijn Breda - Rotterdam. In 1877-1878 kwamen de Koningshavenbrug (De Hef) en de Willemsspoorbrug gereed en kregen de havens in Zuid ook een spoorverbinding naar Rotterdam-Noord en vandaar naar Amsterdam. In dat jaar werd ook het Goederenstation Feijenoord met bijbehorend emplacement geopend.
Tussen 1885 en 1895 werd de Rijnhaven gegraven, de eerste moderne transito-haven van Rotterdam. Met de aanleg van de Rijnhaven ontstond de Wilhelminapier en werd het noordelijke deel van Katendrecht bebouwd met huizenblokken en havenbedrijven. In Katendrecht werd aan de Nieuwe Maas in 1887-1888 de Eerste Katendrechtse haven aangelegd. Dit was een overslaghaven voor hout. In 1895-1896 volgde de Tweede Katendrechtse haven, waar kool- en ertsoverslag plaatsvond.
In het definitieve ontwerp voor de Rijnhaven uit 1888 van Directeur Gemeentewerken Rotterdam Gerrit de Jongh, waren de benodigde havensporen al ingetekend. De sporen voor de Rijnhaven bestonden volgens een standaard ontwerp uit twee parallelle kadesporen, waar een hoge elektrische havenkraan overheen kon rijden. Naast deze sporen stonden de loodsen en veemgebouwen, die hun voorzijde aan een daarachter gelegen industriestraat hadden, waar ook goederensporen lagen. De havens werden bij oplevering van de kades direct aangesloten op het spoor, zodat een snelle aan- en afvoer van goederen mogelijk was. De aansluiting voor de Rijnhavensporen liep via de Hillekopbuurt naar het emplacement Feijenoord.
De havenspoorlijn op Katendrecht liep vanaf 1891 over de Katendrechtsedijk in zuidelijke richting door tot aan de Sluisjesdijk, waar de Dokhaven (1881), Sint Janshaven (1890) en de Petroleumhaven (1892) lagen. Deze verbinding bestond maar korte tijd, want tussen 1898 en 1905 werd de Maashaven aangelegd, waarbij de Katendrechtsedijk werd afgebroken en Katendrecht een schiereiland werd. De aansluiting werd omgelegd naar de Brielselaan. Ook de Maashavenkades en achtergelegen industriestraten op Katendrecht en bij de Brielselaan werden direct aangesloten op het spoor. Deze havensporen waren vanaf 1901 via de straatsporen op de Putselaan, Pretorialaan, Brielselaan en Doklaan aangesloten op het emplacement IJsselmonde. Dit spoor liep vanaf de Doklaan ook verder westelijk door naar de Sluisjesdijk.
Bij de Sluisjesdijk werd tussen 1907 en 1930 werd in vier fases de grote Waalhaven aangelegd. Het spoor van de Sluisjesdijk werd hiervoor in 1910 doorgetrokken naar de nieuwe Waalhavenkades en in 1912 tot aan Heijplaat. De havenspoorlijn werd voor de latere vergrotingen van de Waalhaven nog verlegd. Tot 1928 had het havenspoor van de Waalhaven nog zijn hoofdaansluiting op emplacement IJsselmonde via de Brielselaan-Putselaan. Omdat alle goederentreinen daar over de straatsporen moesten rijden, raakte deze aansluiting overbelast en werd voor de Waalhaven een directe hoofdaansluiting op IJsselmonde aangelegd via Lombardijen. De spooraansluiting van de Waalhaven-Oost op de Brielselaan bleef wel bestaan en was nog tot 1974 beperkt in gebruik. De havenspoorlijn Waalhaven wordt verder niet in dit artikel beschreven.
Na de ingebruikname van de sporen veranderde er weinig aan het sporenplan voor de Rijnhaven en Maashaven. Beide havens waren (ondanks economische crisissen tijdens de Eerste Wereldoorlog en in de jaren 1930) zeer succesvol, waardoor ook het goederenvervoer per spoor sterk toenam. Diverse bedrijven aan de havens kregen nog een aansluiting.
thumb|Resten van de verwoestingen door de Duitse Wehrmacht in september 1944 aan de Rijnhaven
1940-1945 Bij de inval van de Duitsers en het Bombardement van Rotterdam in mei 1940 bleef Rotterdam-Zuid grotendeels gespaard. Er vonden wel zware gevechten plaats bij de Wilhelminakade, waarbij een aanzienlijk deel van de loodsen werd verwoest. Ook op Katendrecht was schade.
De activiteiten in de havens gingen in de oorlogsjaren gewoon door, al waren de havens regelmatig doelwit van geallieerde bombardementen.NIOD - Duitse en geallieerde bombardementen op Nederland. Gearchiveerd op 11 mei 2021. Bovendien liep het aantal schepen dat nog in de havens aanmeerden gedurende de oorlog ver terug. Maar pas bij de Spoorwegstaking van 17 september 1944 begon reden er geen treinen meer naar de havens.
In deze maand rukten de geallieerden snel op naar België en Nederland. Op 4 september 1944 was de Haven van Antwerpen vrijwel ongeschonden in handen gekomen van de Britten. De Duitse bezetter wilde voorkomen dat dit met de Rotterdamse haven ook zou gebeuren, en het Duitse leger kreeg later die maand opdracht om de havens in Rotterdam-Zuid te verwoesten. Op 27 september werd een groot deel van de kades, haveninstallaties en loodsen aan de Wilhelminakade, Rijnhaven en Maashaven opgeblazen.Rijkswaterstaat - Bommen, Granaten en Vliegtuigen op Rotterdam tussen mei 1940 en mei 1945 De sporen op de kades werden hierbij verwoest.
thumb|Opbreken van de rails op de kruising Brede Hilledijk-Hillelaan, 2007
1946-2020 De eerste jaren na de Tweede Wereldoorlog stonden in het teken van het herstel van de kades en havenbedrijven. Hierbij werden ook de havensporen weer aangelegd. In 1949 was alle schade aan de Rijnhaven en Maashaven hersteld en was door de aantrekkende economie de drukte in de havens weergekeerd.
Tijdens de Watersnood van 1953 stroomde ook de Rijnhaven en Maashaven over. Hierdoor kwamen de Hillekopbuurt en andere delen van de Afrikaanderwijk onder water te staan. Op sommige plaatsen, zoals de Putselaan, moest de rails hierna opnieuw aangelegd worden.
In de jaren 1960 gingen de Hillelaan en de in het verlengde daarvan liggende Maashaven Oostzijde op de schop. Naar aanleiding van de Watersnoodramp werd de laan verhoogd en tussen 1961 en 1967 werd de Rotterdamse metro aangelegd. In Rotterdam-Zuid kwam de metro op de Parallelweg bovengronds en vervolgde zijn weg via een hoog viaduct op de Hillelaan en Maashaven Oostzijde. De verhoging van de laan en de aanleg van het metroviaduct zorgden dat een aantal spoorlijnen kwam te vervallen of moest worden omgelegd. De goederensporen naar de Brielselaan, Katendrecht en Rijnhaven Oostzijde liepen op een aantal plaatsen onder het metroviaduct door.
De Rotterdamse haven bleef sterk groeien na de oorlog en er werden nieuwe havens ten westen van Rotterdam aangelegd. Vanaf 1966 kwam het containervervoer op en dit had grote gevolgen voor de Rijnhaven en de Maashaven, die hier niet voor waren ingericht. Veel havenbedrijven vertrokken vanaf deze jaren naar de westelijker gelegen havens. Ook de Holland Amerika Lijn bouwde zijn activiteiten af op de Wilhelminapier. De rederij had concurrentie gekregen van het vliegtuig en ging zich meer richten op cruisevaart. Het laatste lijnschip naar Amerika vertrok in 1971 en in 1975 staakte de H.A.L. ook haar vrachtvervoeractiviteiten op de Wilhelminapier. Door deze ontwikkelingen liep het goederenvervoer per trein bij de Rijnhaven en Maashaven ook sterk terug.
In 1976 werd naar aanleiding van de "Nota Herstructurering Oude Havengebieden" besloten dat de havens op Feijenoord en de 1e en 2e Katendrechtsehavens konden worden omgevormd tot woongebieden. De Rijnhaven en de Maashaven zouden volgens dit plan hun functie behouden, maar de havenactiviteiten bleven in de jaren daarna teruglopen. Vanaf midden jaren 1980 kreeg het gebied met de woningbouw op Katendrecht en de ontwikkeling van de Kop van Zuid steeds meer een woonbestemming.
In 1980 werd het spoor van emplacement IJsselmonde via de Putselaan naar de Brielselaan voor Maashaven Zuidzijde opgeheven. In de jaren 1990 werden de laatste havensporen bij de Maashaven Noordzijde, de Rijnhaven Oostzijde en de Wilhelminapier opgebroken. De laatste goederentrein naar Katendrecht reed in 2002, waarna de aansluiting op emplacement Feijenoord niet meer werd gebruikt. De sporen werden echter niet direct opgebroken, zodat op 20 november 2004 de museumtrein NS-41, met leden van de Werkgroep loc 1501, als laatste trein nog één keer over de Brede Hilledijk naar Katendrecht reed. Hierna werd de aansluiting van de havensporen opgeheven. In 2007 werd de rails op de kruisingen Brede Hilledijk-Hillelaan en Korte Hillestraat/Rijnhaven Z.z.-Hillelaan opgebroken.
Restanten van het havenspoor Na het opheffen van de aansluitingen zijn vrijwel alle resterende sporen ontmanteld. Alleen op Katendrecht liggen anno 2020 nog een paar sporen. Er liggen nog een paar korte stukken spoor in de middenberm van de Brede Hilledijk en op de industriestraat van de Rijnhaven Zuidzijde. Aan de Nico Koomanskade (voorheen Rijnhaven Zuidwestzijde) is bij de voormalige Fenix-loods 1 het oude kadespoor in de nieuwe bestrating verwerkt als herinnering aan het verleden. Deze locatie heeft een horeca- en woonbestemming gekregen. Het kadespoor loopt nog verder op de Paul Nijghkade voor de Fenix 2-loods, die in 2020 ook omgebouwd wordt.Architectenweb - Transformatie Fenix II-loods Rotterdam van start. Gearchiveerd op 8 juni 2023.
Straatspoor Hillekopbuurt thumb|Een goederentrein in de Hillestraat beschadigt zeven geparkeerde auto's in 1967 De sporen op de Rijnhaven Zuidzijde, Oostzijde en Noordzijde waren oorspronkelijk aangesloten op het emplacement Feijenoord via de straatsporen in de Hillekopbuurt. Dit is een driehoekige woonwijk in de Afrikaanderwijk, die vanaf 1895 werd gebouwd. De Hillekopbuurt ligt tussen de Parallelweg, de Hillelaan en de Brede Hilledijk in. Tussen deze drie straten liggen de Hillestraat, Korte Hillestraat en de Hilledwarsstraat.
Het stratenplan van de Hillekopbuurt was primair gebaseerd op de loop van de sporen naar de Rijnhaven. De huizenblokken in de Hillestraat en Korte Hillestraat werden daarvoor aan weerszijden van de sporen gebouwd, die verzonken in het wegdek in het midden van de straat lagen. Op de Brede Hilledijk was meer ruimte voor de trein. Hier lagen de sporen vooral in de berm naast de dijk. De Brede Hilledijk was oorspronkelijk nauwelijks als dijk herkenbaar en dat was mede de oorzaak dat de Afrikaanderbuurt in januari 1953 onder water kwam te staan. De dijk werd daarom in 1960 opgehoogd tot de huidige hoogte., Afrikaanderwijk - cultuurhistorische en ruimtelijke karakteristiek, Rotterdam, 2007.