De Norton Commando-serie is een serie motorfietsen die het Britse merk Norton produceerde van 1968 tot 1977. In total werden ongeveer 55.000 Norton Commando's geproduceerd.

De Norton Commando werd door het blad MCN (Motor Cycle News) vijf jaar lang (van 1968 tot en met 1972) verkozen tot "Motorcycle of the Year". Dat moet een enigszins chauvinistische keuze zijn geweest, voorbijgaand aan het succes van de Honda CB 750 en de Kawasaki Z 1 900.

Voorgeschiedenis Norton Dominator en Atlas Zoals alle grote Britse merken leefde Norton na de Tweede Wereldoorlog vooral van zware paralleltwins. In 1949 verscheen het 500cc-Dominator Model 7 van constructeur Bert Hopwood. De Dominator groeide naar 600 cc in 1957 en naar 650 cc in 1961. Toen verscheen ook de 750cc-Norton Atlas, waarmee Norton een voorsprong nam op de concurrentie, die nog geen 750cc-machines had. Wel profiteerden AJS (Model 33-serie) en Matchless (G15-serie) ervan, want die behoorden net als Norton tot het AMC-concern en werden uitgerust met het Atlas-blok.

Norton P10 en Z26

In 1965 deed Norton een poging om een 800cc-model met dubbele bovenliggende nokkenas te bouwen. Deze Norton P10 werd echter veel te ingewikkeld en te duur. Nadat AMC was overgenomen door de Villiers Engineering Group werd nog een poging gedaan het ontwerp eenvoudiger te maken met de Norton Z26, maar die machine kon nooit binnen de deadline geproduceerd worden en zou ook erg duur worden.

Norton Villiers

In 1966 ging Associated Motor Cycles failliet. Het werd overgenomen door Dennis Poore, eigenaar van Manganese Bronze Holdings en de Villiers Engineering Group (door de overname van Villiers in Wolverhampton). Poore vormde het nieuwe bedrijf Norton Villiers. De AMC-merken AJS, Matchless, James en Francis-Barnett verdwenen van de markt. De Norton-motorblokken werden geproduceerd in de Villiers-fabriek in Wolverhampton, de frames in Manchester en alles werd geassembleerd in de AMC-fabriek in Woolwich. Eind 1968 werd de fabriek in Woolwich onteigend. Met overheidssteun ging de hele productie in 1969 naar een extra productielijn in Wolverhampton, de assemblage naar North Way (Andover) en de testafdeling kwam in een hangar op het Thruxton Circuit (bij Andover). De in Wolverhampton geproduceerde onderdelen werden 's nachts naar Andover vervoerd.

Verenigde Staten De markt in de Verenigde Staten was altijd belangrijk geweest voor BSA en Triumph, maar sinds 1960 ook voor Norton, toen Joe Berliner de import op zich had genomen. Dennis Poore opende voor de westkust van de Verenigde Staten de Norton Villiers Corporation in Long Beach (Californië), maar voor de rest van de VS bleef de Berliner Motor Corporation verantwoordelijk.

Commando 750cc-modellen Norton Atlas Mk III prototype De Norton P10 uit 1965 bleek al tijdens de eerste tests enorm veel trillingen te veroorzaken. Ontwikkelingsingenieur Wally Wyatt besloot het blok in rubbers op te hangen. Daardoor kon het blok in het frame bewegen, maar de swingarm achter niet. Het resultaat was dat door het kantelende motorblok de ketting van de tandwielen liep. Terwijl de prototypen P10 en Z26 (1967) werden ontwikkeld, stond die van de Atlas niet stil. De Atlas leverde aanvankelijk 49 pk, maar was intussen op 55 pk gekomen. Dat was meer dan van de Z26 werd verwacht. Norton besloot dus zich verder te richten op een nieuwe Atlas, de Norton Atlas Mk III. Bernard Hooper, een ingenieur die van Villiers kwam, bedacht tijdens een treinreis een oplossing voor de rubberophanging van het motorblok. Hij bouwde de hele aandrijflijn inclusief swingarm aan het motorblok vast, waardoor alles tegelijk "bewoog", maar uitsluitend in de lengterichting. Dit was het Isolasticsysteem, waarvoor meteen octrooi werd aangevraagd. De machine zou echter niet als Atlas Mk III op de markt komen, maar als Norton Commando 750.

Fastbacks Motoren 20M3 De motor met fabrieksaanduiding "20M3" (fabrieksaanduiding Norton Model 20, derde versie van de motor) was een dwarsgeplaatste, luchtgekoelde paralleltwin met dezelfde maten (boring × slag 77 × 89 mm, cilinderinhoud 745 cc) als die van de Norton Atlas. Bij de Commando helde het cilinderblok echter licht naar voren, een wens van Dennis Poore, die een duidelijk onderscheid met de Atlas wilde. De compressieverhouding bedroeg nog steeds 8,9:1 maar door een betere combinatie van carburateurs (2× Amal 930 Concentric) en uitlaatsysteem leverde de motor toch wat meer vermogen: 58 pk bij 6.800 tpm. De magneetontsteking was vervangen door een 12V-accu-bobine-ontsteking waarbij de stroomverdeler met contactpuntjes achter de cilinders zat, aangedreven door een kort kettinkje. De alternator zat op het linker krukasuiteinde.

20M3S Bij de verhuizing van de productie naar Wolverhamton werd de motor aangepast door de stroomverdeler en contactpuntjes te verplaatsen naar het rechter uiteinde van de nokkenas. De aansluiting van de toerentellerkabel moest daarvoor plaats maken. Die werd aan de voorkant van de nokkenas geplaatst, wat dieper verzonken in het carter. De tuimelaardeksels, die voorheen alleen in zand gegoten waren, werden nu gepolijst. Deze motor werd 20M3S genoemd. Omdat de krukashoofdlagers snel stuk gingen kreeg de motor in 1971 een sterker carter en het linker hoofdlager werd gewijzigd van kogellager naar rollager. Rollagers aan beide zijden zouden sluitplaatjes nodig hebben gemaakt om axiale speling tegen te gaan. De carterventilatie werd verplaatst van de nokkenas naar de achterkant van het blok.

Transmissie De meervoudige droge plaat diafragmakoppeling en de AMC-vierversnellingsbak werden vanaf de krukas aan de linkerkant door een triplexketting aangedreven. Op de pre unit-versnellingsbak die aan de rechterkant met de voet geschakeld werd zat ook de kickstarter. Het achterwiel werd door een ketting aan de linkerkant aangedreven. Het deksel van de primaire aandrijving was met slechts een enkele bout bevestigd, maar met de komst van de 850 Mk III in 1974 werden twaalf schroeven gebruikt in een poging de olielekkages te bestrijden. Toen kreeg de triplexketting ook een kettingspanner.

Rijwielgedeelte De Norton P10 had al een ingekorte versie van het featherbed-dubbel wiegframe. Voormalig Rolls Royce-ingenieur dr. Stefan Bauer had de cilinderkop voor de P10 ontwikkeld, maar hij wijzigde voor de Commando ook het frame. Hij voorzag het frame van een dikke, enkele bovenbuis. Voor zat de Norton Roadholder-telescoopvork met stuurdemper en achter een swingarm met twee veer/demperelementen. Voor en achter zaten trommelremmen.

Isolastic systeem

Hoofdingenieur Wally Wyatt had al een rubberophanging van het motorblok voor de P10 ontwikkeld, maar dat faalde. Het blok kon bewegen in het frame, maar de aandrijflijn niet. Daardoor liep de ketting van het achtertandwiel. Toch moest er iets gebeuren om de enorme trillingen van het blok te beperken. Aanpassingen aan nokkenas, carburateurs en uitlaatsysteem zouden betekenen dat het vermogen drastisch daalde, waardoor ten opzichte van de Atlas geen enkel voordeel zou worden geboekt. Bernard Hooper, een ingenieur die van Villiers kwam, bedacht tijdens een treinreis een oplossing voor de rubberophanging van het motorblok. Hij bouwde de hele aandrijflijn inclusief swingarm aan het motorblok vast, waardoor alles tegelijk "bewoog". Op de octrooiaanvraag van het systeem kwam ook de naam van Robert Victor ("Bob") Trigg, die bij Ariel en BSA gewerkt had, maar die nu samen met Stefan Bauer verantwoordelijk was voor de bouw van het frame.

Ontwerp Zoals gezegd wilde Dennis Poore een compleet nieuw ontwerp. Daarom werd het cilinderblok naar voren gekanteld, maar hij gaf het adviesbureau Wolff Olins opdracht de motorfiets zelf te ontwerpen. Men ontwierp een zadel met staartdeel dat in de tank overging. Het geheel was gemaakt van glasvezelversterkte kunststof. De machine kon in verschillende kleuren geleverd worden, maar de zijdeksels waren altijd grijs.

Commando 750 Hoewel de Norton Commando 750 al in september 1967 werd gepresenteerd op de Earls Court Show en in maart 1968 ook op de Tweewieler-RAI stond, was de productie toen nog niet opgestart. Toen de machine eindelijk op de markt kwam werd ze met veel lof ontvangen. De fabriek gaf 58 pk op, maar de Technische Hogeschool Delft mat 59,8 pk. Er waren wat zorgen over de werking van het Isolasticsysteem, maar die werden tijdens de eerste testritten weggenomen. De berijder had geen last van trillingen en de motor was bijzonder soepel. Technisch had de vooruitgang groter kunnen zijn. Norton had al ervaring met Unit construction-blokken, maar omdat was teruggevallen op de techniek van de Norton Atlas had de machine weer een pre unit-versnellingsbak. Naar Britse traditie lekten ook nieuwe machines na een vlotte rit olie. De machines hadden echter last van doorbuigende frames en voor het modeljaar 1969 werd een nieuw frame ontwikkeld. De Commando kreeg in dat jaar ook de toevoeging "Fastback".

Commando 750 Fastback De oorspronkelijke Commando 750 Fastback week uiterlijk niet af van de Commando 750. Hij moest een naam krijgen om onderscheid te maken met de Commando 750 S en Commando 750 R, die ook in 1969 op de markt kwamen. De machine kreeg wel een beter frame en de M203S-motor.

Commando 750 Fastback Mk II De Norton Commando 750 Fastback Mk II werd alleen in 1970 geproduceerd. De uitlaten waren nu omhooggebogen en de zijdeksels werden soms in de kleur van de rest van de motor gespoten. De contactpuntjes zaten nu achter het inspectiedekseltje aan de rechterkant van het motorblok. De machine is herkenbaar aan de uitlaten en de gaiters, die in 1971 weer verdwenen.

Commando 750 Fastback LR De Norton Commando 750 Fastback LR (Long Range) werd in juli 1971 geïntroduceerd. De machine was bestemd voor de Australische markt, waar de meeste machines ook naartoe gingen. Het duozadel miste de "vleugeltjes" aan de voorkant, want de machine had een grotere 18liter-tank. Die was afkomstig van de Norton Atlas, maar had een gewijzigde bodemplaat om hem passend te maken voor het Commando-frame en was al toegepast op de Commando 750 Interpol. Er werden tot 1972 ongeveer 400 exemplaren gebouwd (inclusief de Fastback LR Mk IV).

Commando 750 Fastback Mk III De Norton Fastback Mk III verscheen in 1971. Het enige verschil met de Mk II was het weglaten van de gaiters op de voorvork.

Commando 750 Fastback Mk IV

Combat motor