De Bagdadspoorweg (oorspronkelijk ook de Chemin de Fer Impérial Ottoman de Baghdad (CIOB) genoemd) is een 1.600 kilometer lange spoorlijn, die tussen 1903 en 1940 in het Ottomaanse Rijk en haar opvolgende landen is aangelegd tussen Konya (tegenwoordig in Turkije) en Bagdad (tegenwoordig in Irak). Toen het Ottomaanse Rijk in 1918 werd opgedeeld was ¾ van de lijn voltooid, de resterende 400 km ten noorden van Bagdad in de nieuwe staat Irak werden in de jaren 30 van de twintigste eeuw aangelegd. Na 1918 lag minder dan de helft van de lijn in Turkije, ongeveer 150 km in Syrië en rond de 840 km in Irak.
Samen met de Anatolische spoorweg tussen Istanboel en Konya en verschillende zijlijnen in Syrië en Irak heeft het net een lengte van 3.205 km. De spoorlijn is een technisch hoogstandje en een van de moeilijkste infrastructurele projecten van begin 20e eeuw. De aftakking naar het zuiden, die als Hidjazspoorweg tegelijk werd gebouwd, kan in ruime zin als onderdeel van de Bagdadspoorweg worden gezien.
Traject De lijn loopt ten zuiden van Konya in het verlengde van de Anatolische spoorweg via Adana, Aleppo en Mosul tot Bagdad en vervolgens, door de verlenging naar Basra, tot aan de Perzische golf. Via de spoorlijn Damas–Hama et Prolongements werden Damascus en de Hidjazspoorweg naar Medina aangesloten en waarmee het Ottomaanse spoorwegnet zich tot ver in het zuiden van het rijk uitstrekte.
Om de lijn buiten bereik van beschietingen vanaf zee te houden werd gekozen voor een traject in het binnenland. Iskenderun werd aangesloten met een zijlijn, de hoofdlijn loopt echter niet direct naar Aleppo maar volgt een lastige route door het Nurgebergte hetgeen de bouw van een 8 km lange tunnel nodig maakte.
Geschiedenis De Bagdadspoorweg is aangelegd in het kader van een Duits plan om een spoorverbinding tussen Berlijn en de Perzische Golf te realiseren. Hiermee zou Duitsland de beschikking hebben over een directe toegang tot de Indische Oceaan via de Iraakse havenstad Basra, zonder gebruik te hoeven maken van het Suezkanaal dat onder Brits-Franse invloed stond. Plannen In de 19e eeuw was het Ottomaanse Rijk ten opzichte van de andere grote mogendheden in Europa achterop geraakt en had het een groot deel van de gebieden op de Balkan verloren zodat de hoofdstad Constantinopel aan de rand van het Rijk was komen te liggen. Zoals te zien was in Europa en Amerika vormden spoorwegnetten de basis voor economische voorspoed en groei. Sultan Abdulhamid II hoopte ook zijn Rijk door een spoorwegnet, als een grootschalig, doelmatig en snel vervoermiddel, economisch te ontwikkelen en politiek te stabiliseren aangezien grote troepenbewegingen in het Rijk maanden in beslag namen.
Vergelijkbare plannen waren al in de jaren 30 van de 19e eeuw door de Britse kolonel Francis Chesney onder de naam Euphrat Valley Railway op tafel gelegd. Destijds werd echter de voorkeur gegeven aan de aanleg van het Suezkanaal.Gisela Graichen, Horst Gründer: Deutsche Kolonien – Traum und Trauma. Ullstein Buchverlag. Berlin 2005, p. 252.
Vanaf het begin van de jaren 80 van de 19e eeuw werkte de Duitse ingenieur Wilhelm Pressel opnieuw aan plannen voor een lijn tussen de Bosporus en de Perzische Golf. Hij schreef: „Wenn die Eisenbahnen im Stande sind, die wirtschaftlichen Erzeugungskräfte und Verbrauchsfähigkeit eines Landes zu heben, so wird dies vor allem in Anatolien der Fall sein, wo noch allzuhäufig aus Mangel an Verkehrsmitteln im Innern bedeutende Fruchtmengen zugrunde gehen und weite Felder brachliegen müssen.“Wilhelm Pressel: Das Anatolische Eisenbahnnetz. Separatdruck aus der Zeitschrift der österreichisch-ungarischen Monarchie HADB. OR 5
(nl: Als de spoorwegen in staat zijn de economische productie en consumptie in een land te vergroten zal dit vooral in Anatolië het geval zijn, waar maar al te vaak omvangrijke oogsten wegrotten en landerijen braak liggen als gevolg van ontbrekende vervoersmiddelen.)
Bekostiging Het Ottomaanse Rijk was financieel sterk afhankelijk van Frankrijk aangezien grote Franse banken de zeggenschap hadden over de Banque Impériale Ottomane en de Administration de la Dette Publique Ottomane, de staatsschuldbeheerder. De Sultan wilde van deze afhankelijkheid af komen door Britse of Duitse banken de bekostiging van de Bagdadspoorweg te laten verzorgen. De Britse regering zag dit wel zitten omdat ze hiermee de Zieke man van Europa kon stabiliseren en daarmee invloed kon winnen. De ondergang van het Ottomaanse Rijk zou immers Oostenrijk-Hongarije en Rusland ten goede kunnen komen, maar de Britse banken wilden niet meedoen omdat ze het te riskant achtten.
Het Duitse Keizerrijk stond er, mede dankzij Duitse militaire adviseurs die eind 19e eeuw de Ottomaanse strijdkrachten ondersteunden, goed op in het Ottomaanse Rijk. De Duitse belangen beperkten zich tot de economie en waren, in tegenstelling tot de Britse en Franse, niet gericht op gebiedsuitbreiding zodat een Duitse inbreng minder riskant leek. Daarom moest de spoorwegbouw op voorspraak van de Verheven Porte aan een Duitse maatschappij gegund worden.Ludmilla Hanisch: Im Windschatten der Bagdad-Bahn – deutsch-türkische kulturelle Beziehungen. In: Georg Stauth en Faruk Birtek (uitgever.): ‘Istanbul‘. Geistige Wanderungen aus der ‘Welt in Scherben‘. transcript, Bielefeld 2007, , blz. 217–232, hier blz. 219.
In Duitsland liepen de meningen over het project uiteen. De Deutsche Bank zag er aanvankelijk weinig in, maar was, na de vondst van grote hoeveelheden aardolie in Mesopotamië, wel geïnteresseerd in het rendement van de spoorlijn en de opbrengsten van de grondstoffen. De Duitse regering en in het bijzonder het ministerie van Buitenlandse zaken hoopten door het project invloed te winnen in het door Britse en Franse belangen beheerste gebied. Bovendien was dit een prestigeproject voor het buitenlandse beleid van Duitsland dat op dat moment ver achterliep op de eigen doelstellingen. Keizer Wilhelm II maakte zich persoonlijk sterk van de aanleg van de lijn en stuurde bij iedere oplevering van een deeltraject een tweetalig gelukstelegram aan de bouwvakkers.Schöllgen: Instrument deutscher Weltmachtpolitik. 2003, blz. 108. Tegelijk moest de spoorlijn nieuwe afzetmarkten voor Duitse producten openen waarmee Duitsland een directe concurrent voor Frankrijk en vooral het Verenigd Koninkrijk werd.
Hoewel de Bagdadspoorweg en de militaire adviseurs de onderlinge betrekkingen intensiveerden wat uiteindelijk resulteerde in de aansluiting van het Ottomaanse Rijk bij de Centrale mogendheden tijdens de Eerste Wereldoorlog bleef de verantwoordelijke directeur van de Deutsche Bank, Georg von Siemens, die zich door de diplomatie en politiek gedwongen zag, zeer kritisch: Die anatolische Bahn wird ja augenblicklich von der deutschen Presse, welche sonst so wenig hat, in den Himmel gehoben. Aber als Geschäft? Du lieber Himmel! Da bleibt sie immer eine Nebensache, wie der Klub der Harmlosen. Mir persönlich war diese Bahn recht nützlich, weil seit dieser Zeit die Leute angefangen haben, an mich zu glauben, und das ist nützlich, wenn man ernsthaft große Dinge verfolgt, aber diese Bahn selbst ist nur ein toter Strang und die Begeisterung Seiner Majestät für Mesopotamien ist ohne tieferen Wert für die deutschen Interessen.Lothar Gall: Die Deutsche Bank, 1870–1995. C.H.Beck, München 1995, blz. 82.
In 1889 werd onder leiding van Siemens de Anatolische Eisenbahngesellschaft opgericht met Duitse- en Oostenrijkse bedrijven, zoals Philipp Holzmann, Krupp AG, Borsig en Lokomotiven- und Maschinenfabrik J.A. Maffei, als aandeelhouders. Deze bedrijven leverden ook de materialen en uitrusting voor de nieuwe spoorlijn die van Constantinopel via Ankara naar Konya gingen.Ludmilla Hanisch: Im Windschatten der Bagdad-Bahn – deutsch-türkische kulturelle Beziehungen. In: Georg Stauth und Faruk Birtek (uitgever): ‘Istanbul‘. Geistige Wanderungen aus der ‘Welt in Scherben‘. transcript, Bielefeld 2007, , blz. 217–232, hier blz. 220 (geraadpleegd op De Gruyter Online).Marc von Lüpke: Mit Volldampf in den Orient - Bau der Anatolischen Eisenbahn, In: Der Spiegel, 2 oktober 2013, geraadpleegd 26 december 2023.
De benoeming van een nieuwe Duitse ambassadeur in Constantinopel, Adolf Marschall von Bieberstein, in 1897 betekende ook het begin van een nieuwe fase van het Duitse beleid in het Midden-Oosten. Hij slaagde erin om een bezoek van de Duitse Keizer aan Constantinopel te organiseren in het jaar na zijn aantreden. De Sultan bood tijdens de receptie op de Duitse ambassade aan om de concessie voor de bouw van de lijn tot Bagdad aan de Deutsche Bank te gunnen waarmee de Keizer blij verrast instemde. Georg von Siemens raakte hierdoor in een lastig parket want bij een weigering zou hij uit de gunst van de Keizer kunnen vallen. Hij besloot het project voort te zetten en werd daarvoor later wegens zijn grote verdiensten voor de Ottomaanse spoorwegen door de Keizer in de adelstand verheven.Schöllgen: Instrument deutscher Weltmachtpolitik. 2003, blz. 108 ev. In de concessie voor de spoorlijn Eskişehir–Konya van de Anatolische spoorweg van 15 februari 1893 werd, voorzichtig gezegd, al gerept van een verlenging naar Bagdad. De spoorlijn was op 31 december 1892 gereed tot Ankara en op 29 juli 1896 werd de treindienst op de tak naar Konya gestart. In 1899 werd de voorlopige overeenkomst tussen het Ottomaanse Rijk en de Deutsche Bank voor de bouw van de Bagdadspoorweg tussen Konya en Bagdad ondertekend.
Nadat de voorlopige concessie was verstrekt ging Siemens op zoek naar banken van andere landen die in het project wilden stappen. De Britse banken waren nog altijd niet geïnteresseerd en verschillende banken uit New York wezen de voorstellen af. Uiteindelijk kon Siemens de Franse Banque Impériale Ottomane en meerdere Oostenrijk-Hongaarse en Italiaanse banken binnenhalen.
De Duitse minister van buitenlandse zaken, Adolf Marschall von Bieberstein, zag dit met lede ogen aan. Immers het Ottomaanse Rijk stond in ruil de ontginningsrechten, voor met name olie- en gasvelden, af in een corridor van 20 km aan weerszijden van de spoorlijn.Henner Fürtig: Kleine Geschichte des Irak. Von der Gründung 1921 bis zur Gegenwart. Beck, München 2003, , blz. 15. Oostenrijk-Hongarije had destijds al een olieraffinaderij in Floridsdorf bei Wenen.
Op 5 maart 1903 werd de definitieve concessie met een looptijd van 99 jaar door het Ottamaansee Rijk verleend aan de Anatolische spoorwegmaatschappij . Hierbij werd Basra als oostelijk eindpunt vastgelegd, met de mogelijkheid voor een later te bepalen plaats aan de Perzische Golf. Op 13 april 1903 volgde de oprichting van de Sociéte Impériale du Chemin de fer de Bagdad onder leiding van de Deutsche Bank. De aandelen waren als volgt verdeeld;Lothar Gall u. a.: Die Deutsche Bank: 1870–1995. C.H. Beck, München 1995, , blz. 76 f. Deutsche Bank (40 %). Banque Impériale Ottomane (30 %). Anatolische spoorwegmaatschappij (10 %). Wiener Bankverein (7,5 %). Schweizerische Kreditanstalt (7,5 %). Banca Commerciale Italiana (5 %).
Uiteindelijk werd het project grotendeels bekostigd door Turkse staatsobligaties die door de Deutsche Bank op de markt gebracht werden. De eerste tranche uit 1904 had een waarde van 54 miljoen Franse Frank, de tweede uit 1910 108 miljoen Franse Frank en de derde uit 1912 60 miljoen Franse Frank.
Na de Eerste Wereldoorlog plaatste de Deutsche Bank haar aandelen bij een Zwitserse bank om te voorkomen dat ze in handen van de overwinnaars zouden vallen.
Aanleg In 1899 werd begonnen met onderzoek voor de bouw en de exacte ligging met expedities ter plaatse. Omdat het traject grotendeels door ongerepte natuur en nog niet wetenschappelijk onderzocht gebied liep werden tijdens de bouw belangrijke archeologische, botanische en zoölogische ontdekkingen gedaan.