De wegrace in de jaren zestig stond in het teken van de opkomst van de motorfietsmerken uit Japan. Terwijl de Europese merken steeds meer moesten bezuinigen, konden zij zeer gecompliceerde en dure racemotoren ontwikkelen. Dat was ook nodig, want vooral Honda had al jaren plannen om de export naar Europa en de Verenigde Staten op te zetten en dat gold zeker ook voor Suzuki. De circuits waren nu allemaal verhard, zelfs Japan dat eind jaren vijftig nog geen verharde circuits kende, kreeg al snel twee permanente circuits: Suzuka International Racing Course, in 1961 geopend als testcircuit voor Honda, en in 1963 Fuji Speedway. Wel werd er nog steeds gereden op stratencircuits, maar in het algemeen vonden motorraces plaats op permanente circuits.

Voorgeschiedenis In 1949 was het de FIM eindelijk gelukt het Europees kampioenschap wegrace te vervangen door een volwaardig wereldkampioenschap, dat verreden werd in meerdere wedstrijden in heel Europa. Het sloeg overal aan, zelfs in Duitsland, dat vanwege de Tweede Wereldoorlog in de eerste jaren nog uitgesloten was van deelname. Aan het begin van de jaren vijftig was het kampioenschap nog bestreden tussen Britse en Italiaanse merken. Iedereen zette zich vooral in in de 500cc-klasse, terwijl de 350cc-klasse vooral een Britse aangelegenheid was en de lichte 250- en 125cc door Italiaanse merken beheerst werden. Vanaf 1953 begonnen de Britse coureurs, ook op Italiaanse motorfietsen, de toon aan te geven. Zij werden door Gilera en MV Agusta aangetrokken vanwege hun prestaties, maar ook om hun kennis van de 60 km lange Snaefell Mountain Course op het eiland Man en in mindere mate van het Dundrod Circuit waar de Ulster Grand Prix verreden werd. Halverwege de jaren vijftig raakten de Britse merken Norton en AJS steeds verder achterop. Zij konden de enorme financiële en technische vooruitgang in Italië niet bijbenen. Daar ontwikkelde men steeds snellere viercilinders en Moto Guzzi bouwde zelfs een achtcilinder. In 1956 waren alle fabrieksteams uit het Verenigd Koninkrijk en Duitsland verdwenen, hoewel privérijders incidenteel nog goede resultaten boekten. Eind 1957, toen de verkopen niet meer in verhouding stonden tot de kosten van het racen, hadden FB Mondial, Gilera, Moto Guzzi en MV Agusta ook aangekondigd zich uit het wereldkampioenschap terug te trekken, maar graaf Domenico Agusta kwam op dat besluit terug. Zonder noemenswaardige concurrentie zou de weg naar wereldtitels in alle klassen open liggen, en hij hoefde zich niets aan te trekken van de teruglopende motorfietsverkopen: zijn raceteam was niet meer dan een dure hobby. Het had resultaat: zowel in 1958 als 1959 wonnen MV Agusta-coureurs alle wereldtitels in de soloklassen, terwijl in de zijspanklasse de BMW's onverslaanbaar waren. Alleen in de lichtste klassen kwamen er intussen wat nieuwe merken in de deelnemerslijsten voor: Adler, Benelli, CZ, Ducati en MZ. In 1959 verschenen ook de eerste Honda's op het eiland Man: Naomi Taniguchi pakte een punt in de Ultra-Lightweight TT met de RC 143. Algemeen In de jaren zestig was de interesse van het publiek voor de motorfiets als vervoermiddel grotendeels vervaagd. Wie het zich kon veroorloven kocht minstens een scooter, een dwergauto of een kleine gezinswagen, zoals een Fiat 500, een Mini, een Morris Minor of een Volkswagen Kever. Een Fiat 500 was bijvoorbeeld exact even duur als een Moto Guzzi Falcone Turismo. Het wereldkampioenschap wegrace was dan ook geen promotiemiddel meer om de motorfietsverkopen te stimuleren; de meeste Europese fabrikanten díe nog meededen streden alleen om de eer. Dat gold niet voor de Japanners. Toen zij (Honda voorop) rond 1961 besloten de Europese markt op te gaan, moest hun naamsbekendheid komen van klinkende resultaten in de wegrace. En die kwam er ook, want ze presenteerden opmerkelijke stukjes techniek.

In de meeste klassen van het wereldkampioenschap wegrace kwamen er steeds meer wedstrijden: in 1961 werden de DDR en Argentinië aan de kalender toegevoegd, maar de DDR werd gemeden door de West-Duitse rijders en Argentinië bleef lang onbelangrijk omdat deze race het seizoen afsloot op het moment dat de meeste titels al vergeven waren en de teams er de verre reis niet voor over hadden. In 1962 werd de GP van Finland toegevoegd, aanvankelijk in Tampere, maar vanaf 1964 op het stratencircuit van Imatra. In 1964 werd voor het eerst gereden op het circuit van Daytona, maar ook deze race, de openingsrace van het seizoen, werd door de meeste fabrieksteams overgeslagen. De tribunes bleven ook leeg. In 1967 werd eenmalig de Grand Prix van Canada op het circuit van Mosport verreden.

Gedurende de hele jaren zestig konden privérijders met verouderde Britse motorfietsen profiteren van het gebrek aan fabrieksracers in de 500cc-klasse. Daar was immers alleen MV Agusta overgebleven en dat hoefde in het algemeen slechts één machine aan de start te brengen om de wereldtitel veilig te stellen. Alleen in 1966 en 1967 werden de Italianen even bedreigd door de combinatie Mike Hailwood/Honda RC 181 maar gedurende het hele decennium (én nog ver in het volgende) bleef de wereldtitel voor MV Agusta's.

Honda hield altijd vast aan viertaktmotoren, maar dan wel met veel cilinders en veel kleppen. Yamaha begon met luchtgekoelde Adler-kopieën, maar bracht al snel watergekoelde viercilinders op de baan. Suzuki boekte grote vooruitgang toen Ernst Degner naar het Westen vluchtte, in dienst trad bij Suzuki en de MZ-ontwikkelingen van Walter Kaaden meebracht. Toch timmerden de Japanners hard aan de weg: Soichiro Honda was al in 1954 in Europa komen kijken: op het eiland Man naar de races en in Italië naar de viercilindertechniek. Suzuki stuurde in 1960 de heer Murayama naar de Snaefell Mountain Course om onderzoek te doen. Hij mat hellingen op en nam zelfs bodemmonsters. De directeur van de Japanse motorbond, Fumito Sakai, nodigde Geoff Duke uit om raceles te geven aan Japanse coureurs. Hij werd in alle Japanse fabrieken rondgeleid.

1960 In 1960 stond MV Agusta nog in geen enkele soloklasse concurrentie toe. Het had twee sterke troeven als "eerste rijder": John Surtees in de 500cc-klasse en de 350cc-klasse en Carlo Ubbiali in de 250cc en de 125cc-klasse. Omdat MV Agusta zowel alle individuele titels als alle constructeurstitels won, had het acht wereldtitels in één jaar behaald.

Honda stuurde in 1960 een groot team naar het 250cc wereldkampioenschap: Moto Kitano, Yukio Satoh, Kunimitsu Takahashi, Kenjiro Tanaka en Naomi Taniguchi. Een aantal "westerlingen" koos ook voor Honda: Bob Brown, Gilberto Milani, Tom Phillis en Jim Redman. Redman, Taniguchi en Giichi Suzuki reden ook in de 125cc-klasse.

Stan Hailwood had geld genoeg om zijn zoon Mike van snelle motorfietsen te voorzien, en hij bood zelfs aan het 250cc tweecilinderproject van Ducati te financieren als zijn zoon erop mocht rijden. Het Ducati-avontuur werd voor Mike Hailwood echter geen succes.

Bob Brown verongelukte tijdens de training met de Honda RC 161 op de Solitudering. Aan het einde van het seizoen beëindigden John Surtees en Carlo Ubbiali hun carrière. Surtees begon aan een succesvolle loopbaan in de Formule 1-autoracerij en in 1964 werd hij de eerste coureur die wereldkampioen met motorfietsen én auto's was geworden. Beide zouden later enthousiaste deelnemers worden aan classic races en demonstratiewedstrijden.

1961 In 1961 werd de kalender uitgebreid met vier Grands Prix: DDR, Zweden, Argentinië en Spanje, maar alleen bij de TT's van Man en Assen kwamen alle klassen aan de start. De 125- en de 250cc-klassen waren de enigen die elf wedstrijden hadden.

Honda en Suzuki stuurden aan op een commerciële doorbraak van hun producten in het Westen. Er werden marketingspecialisten naar Europa gestuurd en de beste coureurs verschenen met Honda's aan de start in de lichte klassen. MV Agusta trok zich juist uit die klassen terug. Ook kleinere merken richtten zich nu wat meer op het 125cc wereldkampioenschap, zoals EMC en Bultaco. Dat laatste merk huurde Ralph Rensen in, maar die verongelukte op 16 juni tijdens de Senior TT met een Norton Manx. Yamaha reisde voor het eerst af naar Europa. Voor de lichte klassen was de Franse Grand Prix in Clermont-Ferrand al de derde wedstrijd, en daar verscheen Yamaha voor het eerst op het toneel met de 125cc RA 41 en de 250cc RD 48. In de 125cc-klasse werden geen punten gescoord, maar in de 250cc-klasse haalde Fumio Ito er 7 en Yoshikazu Sunako 1. Cees van Dongen kreeg een RA 41 voor de TT van Assen, waarmee hij dertiende werd. Hierna trok Yamaha zich tot 1963 terug om de machines verder te ontwikkelen.

Uiteindelijk betekende 1961 een mijlpaal in het wereldkampioenschap wegrace: Terwijl het er eerst naar uitzag dat MV Agusta zonder concurrentie de soloklassen kon domineren, gingen in dit jaar voor het eerst in de geschiedenis wereldtitels naar een Japans merk: Honda won de 125- en de 250cc-klasse. Tijdens de Eifelrennen op de Nürburgring op 30 april verongelukte Dickie Dale, die in dat jaar nog slechts als privérijder met een Norton in internationale wedstrijden verschenen was. In hetzelfde weekend kregen Helmut Fath en Alfred Wohlgemuth een ongeluk tijdens de zijspanrace, dat aan Wohlgemuth het leven kostte. Eveneens nog vóór de start van het WK verongelukte Hilmar Cecco, de bakkenist van Florian Camathias. Op 12 juni verongelukte de Zwitserse Marie Lambert, die als bakkeniste voor haar man Claude optrad, tijdens de Sidecar TT. Op 16 juni verongelukte Ralph Rensen tijdens de Senior TT. Hij werd postuum zesde in de 350cc-klasse van het wereldkampioenschap, o.a. omdat hij in de Junior TT nog derde geworden was. Op 9 augustus verongelukte de Australiër Ron Miles tijdens de 350cc training voor de Ulster Grand Prix met een Norton.

1962 In 1962 breidden de Japanse fabrikanten Honda en Suzuki hun activiteiten flink uit. Suzuki ontwikkelde met hulp van Ernst Degner de 50 cc RM 62 met acht versnellingen. Honda richtte zich op de 125-, de 250- en de 350cc-klasse en werd het eerste merk in de geschiedenis dat de eerste vier plaatsen in een wereldkampioenschapsklasse bezette. Dat was de 125cc-klasse.

Door de snelle opkomst van Honda verdween meteen alle spanning uit het wereldkampioenschap. Alle klassen waarmee de Japanners zich bemoeiden werden meteen beheerst. Honda had nog geen 500cc-racer en bij gebrek aan concurrentie bleef MV Agusta daar nog koning. Alleen de nieuwe 50cc-klasse was spannend, zij speelde zich vooral af tussen het meer ervaren team van Kreidler en Suzuki, dat gebruik maakte van de kennis die Ernst Degner uit de DDR had meegebracht. Na de vlucht van Ernst Degner was de weerstand van MZ gebroken en het bedrijf trok zich terug uit het wereldkampioenschap.

In 1962 verloren weer enkele belangrijke coureurs het leven: Libero Liberati verongelukte op 5 maart vlak bij zijn huis toen hij zijn Gilera Saturno aan het testen was. Op 6 juni verongelukte Tom Phillis met een Honda RC 170 tijdens de Junior TT. Hij werd postuum vierde in het wereldkampioenschap 250cc en dertiende in het wereldkampioenschap 125cc. Op 6 augustus kreeg Bob McIntyre een ongeluk tijdens een nationale race voor het Britse kampioenschap op Oulton Park. Hij overleed op 15 augustus aan de gevolgen daarvan. Hij werd postuum tweede in het wereldkampioenschap 250cc en zestiende in het wereldkampioenschap 125cc. Zowel Phillis als McIntyre reden in dat jaar voor Honda. Gary Hocking stopte met wegracen na de dood van Phillis, stapte over naar de Formule 1 en verongelukte op 21 december tijdens de training in Durban.

1963