De haven van Rotterdam is het grootste haven- en industriecomplex van Europa met een totale goederenoverslag van 470 miljoen ton in 2019. Het bestaat uit een samenstel van verschillende havenbekkens en bedrijfsterreinen die ten dienste staan van de aan- en afvoer van goederen van de aan de havens gevestigde (petro)chemische en andere industrieën, en de op- en overslag van goederen van derden voor verder transport. Rotterdam was tussen 1962 en 2004 de grootste haven ter wereld, maar deze positie is overgenomen door Shanghai. Ook Singapore, Guangzhou, Qingdao, Port Hedland en Tianjin zijn Rotterdam als haven voorbijgestreefd in grootte. Wel is Rotterdam nog altijd veruit de grootste Europese haven. De haven is onderdeel van het ARRRA-cluster.
Economisch belang Qua overslag (het uitladen van zeeschepen waarna er kleinere schepen komen die de rivier op gaan met die lading van de zeeschepen, maar wel in kleinere hoeveelheden) is de haven van Rotterdam veruit de grootste haven van Europa. Met een goederenoverslag van 470 miljoen ton in 2019 nam ze meer dan een derde van de overslag van de havens gelegen tussen Hamburg en Le Havre voor haar rekening. Tevens is ze de zevende haven van de wereld, na onder meer Shanghai, Singapore, Port Hedland en Tianjin. De haven biedt directe werkgelegenheid aan ongeveer 70.000 mensen in Rotterdam en daarbuiten nog eens aan ongeveer 200.000 mensen.
De haven van Rotterdam dankt haar grootte aan de ligging aan de monding van de Rijn. Daardoor ligt een achterland met zo'n 460 miljoen inwoners binnen bereik. Van hieruit worden goederen vervoerd naar onder andere het Ruhrgebied in Duitsland, Engeland en Antwerpen in Vlaanderen.
Daarnaast is de haven te bereiken door schepen met zeer grote diepgang via de Eurogeul. De Eurogeul is maximaal 26 meter diep. In de diepe havenbekkens op de Maasvlakte en in de Europoort kunnen deze diepstekende schepen normaal aanleggen.
De haven van Rotterdam is belangrijk op het gebied van overslag van containers en massagoederen, ook wel 'bulkoverslag' genoemd, zoals aardolie, chemicaliën, kolen en ertsen. De natte bulk nam daarbij ruim de helft voor zijn rekening, de droge bulk een zesde. Containeroverslag maakt bijna een derde deel van het totaal.
De haven van Rotterdam is, evenals de haven van Amsterdam, een van de twee grootste petroleum- en kolenhavens van Europa. Kolenschepen komen uit Colombia, de Verenigde Staten, Zuid-Afrika en Rusland, waarbij 70% van de steenkolen doorgevoerd worden naar Duitsland. Ruwe olie wordt geïmporteerd vanuit onder meer Rusland, Noorwegen, Saudi Arabië, het Verenigd Koninkrijk en Nigeria.Resistance against Rotterdam and Amsterdam fossil fuel ports, the Netherlands, Environmental Justice Atlas. Geraadpleegd 23 april 2018. Gearchiveerd op 24 april 2018.
In de onderstaande figuur de ontwikkeling van de behandelde vracht in de vijf grootste havens van Europa. Rotterdam is overduidelijk de grootste zeehaven in Europa: + Europese havenoverslag (in miljoen ton)Haven1990199520002005201020152019202020212022Rotterdam 287,9293,4322,4370,2429,9466,4469,4436,8468,7467,4Antwerpen 102,0 108,1 130,5160,1178,2208,4248,1277,9288,7287,1Hamburg 61,4 72,1 85,1125,7121,2137,8136,6126,3128,7119,9Amsterdam 47,0 50,3 63,9 74,9 90,696,5105,091,887,794,3Marseille 96,6 86,0 81,7
Naast de binnenvaart wordt een groot deel over de weg vervoerd en in mindere mate ook over het spoor, zoals met de Betuweroute.
De beheerder van de haven is Havenbedrijf Rotterdam N.V. Dit bedrijf heeft de gemeente Rotterdam en de Nederlandse Staat als aandeelhouder. Het havenbedrijf verhuurt bedrijfsterreinen in het Rotterdamse havengebied en is verantwoordelijk voor het efficiënt en veilig afwikkelen van het scheepvaartverkeer. Bovendien zorgt het havenbedrijf (mede) voor de infrastructuur van waterwegen, verkeerswegen, kades en andere voorzieningen voor de gebruikers van het havengebied. Ook is het havenbedrijf ontwikkelaar van nieuwe haventerreinen en haveninfrastructuur.
De haven van Rotterdam is ook toeristisch van belang voor Rotterdam. De haven wordt regelmatig bezocht door zeecruiseschepen zoals de Queen Mary 2, en door riviercruiseschepen. Ook komen er veel toeristen de haven zelf bekijken, in een rondvaart met de Spido of een andere havenvaartocht. Daarnaast trekt ook het maritieme erfgoed van de haven toeristen. Onder meer het Maritiem Museum, de historische schepen in de stadshavens, en het herbestemde havenerfgoed op de Kop van Zuid en Katendrecht.
Elk jaar worden in september de Wereldhavendagen gehouden. Een groot evenement waarbij men de haven van dichtbij kan ontdekken.
Geschiedenis Groei van de Rotterdamse haven Sinds het ontstaan van Rotterdam in de 13de eeuw heeft Rotterdam een haven met een handelsfunctie gehad. Naast overslag, de regionale beurtvaart en Europese koopvaart is ook de haringvisserij een belangrijke aanjager van de groei van de middeleeuwse haven. In de jaren 1570-1620 vindt een serie van grote havenuitbreidingen plaats. Tussen de Hoogstraat en de Nieuwe Maas ontstaat zo een aaneengesloten havengebied, de waterstad. Eind 17de eeuw wordt de waterstad aangevuld met twee scheepsindustriegebieden: in het westen het eerste Nieuwe Werk rond de Zalmhaven en in het oosten het gebied rond het Boerengat en Buizengat.
In 1823 starten de eerste stoomlijndiensten vanuit Rotterdam, snel gevolgd door stoom-scheepsbouw. In de decennia daarna wordt de haven uitgebreid met nieuwe kades langs de noordelijke Maasoever. Na voltooiing van het Tweede Nieuwe Werk (1854) en van de Oosterkade (1858) is de uitbreidingsruimte aan de rechter Maasoever op. De sprong over de rivier is de volgende stap. De benodigde Maasbruggen stuiten op verzet van het bedrijfsleven dat geen obstakels voor de scheepvaart wil. Ook de financiering van de nieuwe havens is een struikelpunt.
Tegelijkertijd speelde het probleem van de bereikbaarheid van de haven. Door het verzanden van de maasmonding bij Hoek van Holland moesten schepen een lange omweg maken om in Rotterdam te komen. Het Kanaal door Voorne uit 1829 kon dit probleem niet goed oplossen door de toenemende omvang van schepen. Passagiersschepen gebruikten daarom Hellevoetsluis als voorhaven; de passagiers werden tussen Rotterdam en Hellevoetsluis vervoerd per trekschuit. Van 1866 tot 1872 werd daarom de Nieuwe Waterweg gegraven door de duinen van Hoek van Holland, zodat Rotterdam weer een rechtstreekse verbinding met de Noordzee kreeg.
In de haven zelf kwam de mechanisatie op gang, toen de Rotterdamse Ballastmaatschappij in 1882 de elevator liet bouwen, een hulpmiddel voor het laden en lossen van bulkgoederen om arbeidskrachten uit te sparen. De bootwerkers waren woedend en al snel stond de machine in brand, maar de vooruitgang was niet tegen te houden.
thumb|de haven in 1962In 1873 start ook de aanleg van havens op het eiland Feijenoord. Naast de overheid is ook de particuliere Rotterdamsche Handelsvereeniging (RHV) hierbij betrokken. Na het faillissement van de RHV worden diens bezittingen overgenomen door de gemeente. Voor de exploitatie van deze haven(voorzieningen) wordt in 1882 de Gemeentelijke Handelsinrichtingen opgericht, een voorloper van het latere Havenbedrijf Rotterdam.
In 1962 werd Rotterdam de grootste haven ter wereld, dat bleef de haven tot 2004.
Ontwikkelingen per havengebied Havens van het historische centrum – vanaf 1270 Rond 1270 werd de dam in de Rotte aangelegd, als onderdeel van Schielands Hoge Zeedijk. Op deze dam is de Hoogstraat gebouwd. De dam verdeelde Rotterdam in een landstad en een waterstad. De waterstad ligt tussen de Hoogstraat en de Nieuwe Maas. Parallel aan de Hoogstraat lag een buitendijkse sloot, de latere Steigersgracht en Groenendaal. De Steigersgracht is de oudste vermelde haven van Rotterdam, nauw verbonden met de Kolk. In fases is die eerste Rotterdamse haven verder uitgebreid. miniatuur|De Rotterdamse haven omstreeks 1690 Vanaf 1358 is rondom de stad een verdedigingsgracht gegraven, de zuidelijke onderdelen daarvan werden in de loop van de tijd ook als haven gebruikt. In 1575 worden die zuidelijke stadsvestes veranderd in binnenhavens: de Blaak en de Nieuwehaven (ter onderscheiding van de Oude Haven). Vanaf 1591 groeit de haven verder met de aanleg van het Boerengat, in 1594 komt het Haringvliet gereed. Rond 1609 volgt de Leuvehaven, in 1613 de Wijnhaven en de Scheepmakershaven. Hiermee is de hele waterstad tot aan de Nieuwe Maas ontwikkeld.
Rond 1700 volgen nog twee havenuitbreidingen. In het oosten wordt het Boerengat uitgebreid met het (tweede) Buizengat. Al eerder waren 's Landswerf van de Admiraliteit van Rotterdam en de VOC-scheepswerf in dit gebied neergestreken. Ook in het westen kwam een scheepsbouwcluster, het (Eerste) Nieuwe Werk rond de Zalmhaven uit 1693. Daarna komt de havenuitbreiding stil te liggen. Pas rond 1850 begint die weer, met de aanleg van de kades langs de rechter Maasoever en het Tweede Nieuwe Werk.
Tot de Tweede Wereldoorlog waren de havens van de waterstad integraal onderdeel van de Rotterdamse haven. Het bombardement trof ook de havens van de waterstad, en tijdens de wederopbouw is een deel van de havens en grachten van de waterstad gedempt. Het Basisplan voor Wederopbouw gaf de oostelijke waterstad de functie van beurtvaartcentrum. De Leuvehaven werd hiervoor flink uitgebreid. Maar de komst van het verwachte aantal beurtvaartschepen is nooit gerealiseerd. Vanaf de jaren 80 is de waterstad herontwikkeld als onderdeel van de binnenstad, met een focus op recreatie en historisch toerisme. Zo kwam er een nieuw gebouw voor het Maritiem Museum, een scheepshelling voor historische schepen, een havenmuseum en ligplaatsen voor historische schepen.
Havens op Zuid Havens op het eiland Feijenoord – vanaf 1872
Na de opening van de Nieuwe Waterweg in 1872 werd de ontwikkeling van de havens op de linker Maasoever ter hand genomen. Deze eerste havens waren nog vrij smal en werden door de Rotterdamsche Handelsvereeniging (RHV) en de overheid gezamenlijk aangelegd. De RHV ontwikkelde een ommuurd gebied dat bestond uit de Binnenhaven, de Entrepothaven en aanliggende terreinen, doorsneden door de Stieltjesstraat. De overheid legde de Koningshaven, de Spoorweghaven en de Maasbruggen aan.
Na het faillissement van de Rotterdamsche Handelsvereeniging (RHV) kocht de gemeente Rotterdam in 1882 de bezittingen van de RHV. Die werden voortaan als Gemeentelijke Handelsinrichtingen door de gemeente geëxploiteerd. Het kenmerk van de Handelsinrichtingen was dat per dag, per week en/of per maand enz. ligplaatsen voor schepen, vierkante meters terrein en/of loodsruimte voor opslag, en per uur elektrische walkranen voor het laden en lossen konden worden gehuurd. Men hoefde dus geen volledig terrein voor een langere periode in zijn geheel in huur af te nemen en zelf het terrein in te richten en loodsen te bouwen. Overigens werden daarnaast door de gemeente ook terreinen en loodsen in hun geheel verhuurd. Deze parallelle exploitatie bleef voortbestaan tot in de jaren 60 de Gemeentelijke Handelsinrichtingen werden opgeheven; de terreinen werden in hun geheel voor langere tijd verhuurd en de loodsen en kranen werden verkocht.
Havens op het eiland IJsselmonde – vanaf 1880
De stormachtige groei van de bulk-overslag leidde tot de aanleg van steeds grotere havens: de Rijnhaven, de Maashaven en de Waalhaven. Schepen hoefden hier geen bruggen te passeren en konden 'op stroom' (los van de kade) verladen naar andere schepen.
In 1929 werd bij Pernis op het westelijk deel van IJsselmonde begonnen met de aanleg van de Eerste Petroleumhaven op de Vondelingenplaat, met petrochemische industrie, nog steeds een van de pijlers van de Rotterdamse haven. In 1936 begon de productie van benzine bij Shell Pernis. In 1941 kwam de Tweede Petroleumhaven gereed.